Der Titel unserer Reihe – Kohle für Chemnitz – wird insbesondere in diesem zweiten Teil gewürdigt. Hier sollen die Braunkohletransporte für das Heizkraftwerk Chemnitz Nord im Vordergrund stehen.
Der Kohlependelverkehr im Wandel der Zeit
Die verschiedenen Anfahrtswege, das wechselnde Fahrzeugmaterial und auch die unterschiedlichen Rohstoffquellen prägten die wechselvolle Geschichte des Braunkohletransports für die beiden Heizkraftwerke im Chemnitzer Norden.
(D)DR-Zeit und frühe DB AG (1961-1997)
Über die Kohletransporte zu DDR-Zeiten – insbesondere in den 1960er-/1970er-Jahren – liegt nur wenig Bild- und Datenmaterial vor. Als gesichert gilt, dass die Braunkohle stets aus Tagebauen des Mitteldeutschen Reviers bezogen worden ist, bis 1997 vorrangig aus dem Tagebau Zwenkau. Bis Mitte 1997 nutzten die Kohlezüge die mittlerweile stillgelegte Nebenbahn Pegau – Groitzsch – Neukieritzsch bzw. das Reststück Zwenkau – Groitzsch der Strecke Gaschwitz – Meuselwitz auf ihrem Weg nach Chemnitz. Als beide Heizkraftwerke in Betrieb waren – 1987-1997 – verkehrten in Spitzenzeiten bis zu sechs Zugpaare pro Tag! Die Traktion oblag in der Anfangszeit den Baureihen 50 und 120. In den 1980er-Jahren dominierte die Baureihe 132 (ab 1992: 232) im Abschnitt Borna – Küchwald. Vereinzelt kam auch die BR 131 (ab 1992: 231, eine Splittergattung der BR 130 mit geänderter Achsgetriebeübersetzung) zum Einsatz. In den 1980er-Jahren übernahmen die Hilbersdorfer 120 oder 132 in Borna die Kohlependel von Altenburger oder Zeitzer 120, die ihn von Zwenkau bis dahin brachten.[4] Das Wagenmaterial bestand stets aus vierachsigen, offenen Drehgestell-Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung. Die konkrete Wagenbauart wechselte mehrfach. Die DDR-Zeit prägten vor allem die OOt 47 (zuletzt Fal 162) mit Drehgestellen der Bauart Niesky. Diese besaßen eine Dampfheizeinrichtung für den Laderaum.
[34] 132 601 und 132 164 waren dem Zielbahnhof am 29. März 1986 schon sehr nahe als sie mit frischer Braunkohle den Haltepunkt Karl-Marx-Stadt-Borna hinter sich ließen. Im Hintergrund ersichtlich ist die Güterzugstrecke nach Wüstenbrand, welche die Kohlezüge Ende der 1990er-Jahre planmäßig nutzten.[35] Dieses momentan nicht genau datiertbare Foto entstand ca. 1983/84 und zeigt einen Leerzug auf der Geraden zwischen Küchwald und Karl-Marx-Stadt-Borna Hp. 132 079 hat eine bunt gemischte Leine Fal-Wagen am Haken. Die ersten drei Wagen gehören zur Gattung Fal-zz [6556] (bis 1971: OOt 47, 1972-1979: Fad [6770] und ab 1994: Fal 162). Hobby-Modelleisenbahner konnten in der DDR mit diesem Wagentyp auf ihren H0- und TT-Anlagen Kohlezüge nachbilden, denn diese ab 1962 von Waggonbau Niesky und Waggonbau Gotha beschafften Drehgestell-Schüttgutwagen gehörten zum Miniatursortiment der nationalen Hersteller.[36] Leider nur in mäßiger Qualität liegt diese Aufnahme vor, allerdings ist sie ein sehr rares Zeitdokument: Der Blick vom alten Befehlstellwerk 1 des Bf Küchwald auf einen aus Richtung Geithain einfahrenden Kohlezug. Den Beheimatungsdaten der Zuglok 120 269 zufolge ist die Aufnahme höchstwahrscheinlich im Zeitraum 1970 bis 1973 entstanden. Rechts ist ein Weichensignal zu erkennen, das verrät, dass die Industriebahn (Küchwald – Wüstenbrand) noch über eine doppelte Kreuzungsweiche angebunden war. Den Spurplan vereinfachte man Ende der 1980er-Jahre an dieser Stelle. Die Freifläche im Hintergrund war noch nicht als Formsanddeponie der Stahlgießerei verwendet worden, sodass man den Trassenverlauf der Industriebahn gut einsehen konnte. Der Zug bestand überwiegend aus Fad [6772], den späteren Fal(-zz) [6553, 6555]. Die „Taigatrommel“ 120 269 begann ihr Betriebsleben am 12. Juli 1969 im Bw Karl-Marx-Stadt und ist heute im früheren Betriebsteil Hilbersdorf (heute SEM) als Museumsexponat erhalten geblieben. (EVS, 1991)[37] 1987/88 beschaffte die Deutsche Reichsbahn 460 Selbstentladewagen von der rumänischen Waggonfabrik UV Arad. Sie erhielten zunächst die Bezeichnung Falns [6636], ab 1994 als Falns(-x) 165 bezeichnet. Im April 1989 hatte sich diese Gattung bereits fest etabliert, als Volker Dornheim einen Vollzug auf dem Bahrebachviadukt erwischte. [38] Anfang der 1990er-Jahre kamen V 200 des Bw Altenburg vor den Kohleganzzügen bis nach Chemnitz zum Einsatz. Die Aufnahme vom 15. September 1991 zeigt 120 137 und 120 164 – beide Bw Altenburg – vor einem Kohlezug bei der Durchfahrt im Bahnhof Frauendorf (Sachs). Im Gegensatz zur vorhergehenden Abbildung besteht der Zug wieder aus älteren Fal-Wagen.[39] Für die als „Wumme“ oder „Taigatrommel“ in die Eisenbahngeschichte eingegangene DR-Baureihe V 200 (ab 1970: BR 120, ab 1992: BR 220) wurde das Jahr 1 der DB AG das Finale in Diensten einer deutschen Staatsbahn. Zum Sommerfahrplanwechsel’94 schieden die 220 des Bw Leipzig-Wahren aus dem Plandienst aus. Zum Abschied ließ man die drei optisch gepflegtesten Exemplare am 28. Mai 1994 noch einmal vor der Kohle nach Küchwald ihre Stärke zeigen. Im Bahnhof Cossen waren 220 295, 220 288 und die seit Borna schiebende 220 353 mit Gag 56565 von Zwenkau nach Küchwald unterwegs.[40] Am Morgen des 27. März 1997 holten 232 122 und 232 558 den letzten Kohlezug im Übergabebahnhof Zwenkau ab. Fortan wurde die Kohle für Chemnitz aus dem Tagebau Profen bezogen. Rechts im Hintergrund erkennbar ist ein Kühlturm des neuen Kraftwerks Lippendorf, das 1999 in Betrieb ging.[41] Die ersten Kohlezüge in den 1960er-Jahren waren mit Dampflokomotiven bespannt. Nachgewiesen ist die Doppelbespannung mit BR 50 auch noch in den frühen 1970er-Jahren. Mehrmals fand sogenannter „Plandampf“ in Verbindung mit dem Küchwald-Kohlependel statt. Ende April 1997 ließ der VSE nach zähen Verhandlungen mit den Deutsche Bahn AG-Geschäftsbereichen Fernverkehr*, Traktion und Cargo die rund 2400 Tonnen schweren Kohlezüge für drei Tage mit Dampfloks traktionieren. Zum Einsatz kamen 52 8154 und abschnittsweise 58 3047. Bei regnerischem Aprilwetter verließ 52 8154 mit dem rund 800 Tonnen schweren Leerzug GDg 60564 den Küchwaldbahnhof nach Profen. Eine V 60 D der Stadtwerke leistete ungekuppelt Schubhilfe für die ersten Meter in Richtung Chemnitz-Borna. (*Dem GB Fernverkehr unterstanden die betriebsfähigen Dampfloks der DB AG, wozu die beim Plandampf eingesetzten 58 3047 und 86 1001 zählten.)
Die Umleitung über die Industriebahn (1997-2000)
Die schweren dieselelektrischen Lokomotiven der BR 232 waren ab Spätsommer’97 nicht mehr zwischen Narsdorf und Cossen zugelassen. Das Göhrener Viadukt über die Zwickauer Mulde musste zunächst saniert werden. Ebenso verhielt es sich mit der niedrigeren Chemnitztalquerung in Chemnitz-Furth („Klapperbrücke“). Die Lösung war, die Vollzüge für das HKW nun über die Industriebahn (Küchwald – Chemnitz-Altendorf – Wüstenbrand) zu leiten. Diese Strecke war Anfang der 1980er-Jahre in einem sehr schlechten Zustand, wurde aber in den 1980er/90er-Jahren sukzessive – teils mit gebrauchtem Oberbaumaterial – wieder in einen leistungsfähigen Zustand versetzt. Da die Betriebsstelle Chemnitz-Altendorf zum Jahresende 1992 ihren Status Bahnhof verlor, konnte jeweils nur ein Zug gleichzeitig die Strecke nutzen. Den Anwohnern war die hohe Betriebsamkeit bis in die Nacht ein Dorn im Auge. Nach knapp drei Jahren endete dieses Zwischenspiel zum Fahrplanwechsel am 27./28. Mai 2000 wieder. Eine erneute Umleitung war zwar nach 2002 vorgesehen, aber es kam anders.
[42] Am 9. Februar 1999 waren 232 195 und eine weitere 232 mit einem Kohlezug auf Bergfahrt durch den Crimmitschauer Wald. Diese Züge auf der Nebenbahn waren schon ein besonderes Erlebnis! Rechts sieht man die Fernwärmetrasse, die u. a. zu den Kliniken an der Flemmingstraße in Chemnitz-Altendorf führt. [43] Einen Tag später erreichten 232 334 und 232 668 mit dem Kohlezug ihren Zielbahnhof. Die Züge konnten in Küchwald aus Richtung Wüstenbrand nicht direkt in den Anschlussbahnbereich des HKW einfahren. Um ins HKW zu gelangen, waren „Sägezahnfahrten“ über die KCCh oder die WbC notwendig. Der hier abgebildete Zug wird mit den 232 in Richtung Chemnitz-Hilbersdorf vorziehen, um anschließend in den Anschlussbahnbereich zu drücken. Anschließend wird die V 60 D der Stadtwerke die ersten zehn Wagen zum Entladebunker bringen. In dieser Zeit waren unter den Falns 165 einzelne Fals(-zz) 164 eingereiht, wie hier an erster Stelle erkennbar.[44] Im Winter 1997/98 verkehrten mitunter Leerzüge Küchwald – Profen über Geithain. Um die Einschränkung der Meterlast zu umgehen, waren diese Leerzüge mit der Baureihe 219 bespannt. Ronny Preußler konnte diese seltene Kombination mehrmals ablichten, hier mit 219 025 in Wittgensdorf oberer Bf.[45] Aufmerksame Leser unserer Beiträge kennen diese schöne Aufnahme bereits aus Teil 2 der Reihe über die Industriebahn. Sie sei aber in diesem Kontext noch einmal gezeigt, um zu belegen, dass auch die meisten Leerzüge Mitte 1997 bis Mitte 2000 über Chemnitz-Altendorf rollten.
Über Geithain oder Gößnitz (2000-2004)
Ab 28. Mai 2000 rollten die Kohlependel wieder auf ihrem angestammten Weg über Geithain und das sanierte Göhrener Viadukt.
[46] Eine zweite Plandampfaktion betraf die Kohle am 14. September 2000. Anlässlich 100 Jahre Bw Hilbersdorf und 10 Jahre SEM war u. a. ein Kohlezug mit 50 3648 und 50 3501 bespannt. Am Zugschluss half 52 8075. Hier ist der dampflokgeführte KC 64247 auf dem Göhrener Viadukt über der Zwickauer Mulde zu sehen. Gut zu erkennen ist, dass die Sanierung des Viadukts noch nicht abgeschlossen ist. Es fehlt u. a. noch die Brüstung aus Natursteinen.[47] Der Horizontblick bei Wittgensdorf war eine interessante Stelle. Zwei 232 waren im November 2000 mit einem Leerzug nach Profen unterwegs. Links erkennt man den Vorsignalwiederholer der Blockstelle Wittgensdorf Mitte.[48] Am 18. Februar 2002 querte ein weiterer Kohlezug die Sandstraße in Chemnitz-Borna. Zuglok 232 031 sowie Schublok 232 298 tragen die orientrote Farbgebung mit Frontlatz. Unter den Selbstentladewagen gab es auch Exoten, hier an dritter Stelle ein Fals 166 mit 300 mm niedrigerem Oberkasten und an sechster Stelle eines der seltenen verkehrsroten Exemplare eines Falns 165.
Ab Juli 2002 gab es eine baubedingte Umleitung über Chemnitz Hbf. Da das Viadukt über die Chemnitz im Stadtteil Furth keine BR 232 zuließ, bespannte man die Züge zwischen Küchwald und Chemnitz Hbf mit der BR 204. Abgesehen von einer Unterbrechung der Sperrung im September’02 währte dieses Prozedere bis Ende November 2002.
[49] Aus der Esse säußelte nur sehr verhalten etwas Dampf an diesem warmen 9. Juli 2002. 204 671 vorn und 204 641 am anderen Ende bringen einen Leerzug von Küchwald nach Chemnitz Hbf. In wenigen Metern erfolgt der Fahrtrichtungswechsel.[50] Auch im Oktober 2002 übernahmen 204 sämtliche Ganzzüge zwischen Küchwald und Chemnitz Hbf. Ein Leerzug mit 204 761 an der Spitze und 204 592 am Zugende querte die Chemnitz in Furth. Das 1999 nur halbherzig sanierte Brückenbauwerk war der Grund für den Einsatz der Baureihe 204 anstatt der 232.
Ab Dezember 2002 fuhren die Kohlezüge wieder regulär über Geithain mit BR 232. Dies währte bis Mai 2004. Anschließend leitete man die Kohlezüge über Chemnitz Hbf, Meerane und Gera oder Altenburg. Ein Einsatz der Baureihe 204 war nicht mehr notwendig, da man die altersschwachen Pfeiler der Chemnitzbrücke in Furth in der zweiten Jahreshälfte 2003 durch Neubauten ersetzt hatte (siehe hier).
[51] An einem schönen Wintertag, dem 24. Januar 2004, zog 232 600 den nachmittäglichen Leerzug nach Profen durch Wittgensdorf Mitte. Am Zugschluss unterstützt 232 584 in der Steigung zum oberen Bahnhof.[52] In Neukieritzsch trennen sich die Strecken nach Hof und Chemnitz. 232 527 hat mit einem Vollzug nach Küchwald am 18. März 2004 den zweiten Weg eingeschlagen. Die Bespannung mit Zug- und Schublok war in dieser Zeit keine Seltenheit.[53] Ab Mitte 2004 fuhren die nachmittäglichen Leerzüge noch Profen auch oft auf Gleis 5 (Bahnsteig 12) durch die Chemnitzer Bahnhofshalle. Ein Lokwechsel war nicht mehr notwendig.[54] Ein Leerzug nach Profen stößt aus dem Anschlussbahnbereich in Richtung Chemnitz-Glösa auf die WbC zurück, um in Richtung Chemnitz Hbf zu gelangen. Die vordere Lok kennen wir bereits aus [42], es ist 232 195, nun in verkehrsrot mit dem seltenen, ersten Railion-Schriftzug.
Das Spreewitz-Intermezzo (2000, 2005-2009)
Die genauen Beweggründe der Stadtwerke Chemnitz AG, welche dazu führten, die Kohle nicht mehr aus dem Mitteldeutschen Revier zu beziehen, sind nicht bekannt. Neben ökonomischen Gesichtspunkten hatte die Umstellung der Bezugsquelle auch Folgen für den Kraftwerks- und den Eisenbahnbetrieb. Braunkohle ist nämlich nicht gleich Braunkohle!
Rohbraunkohle aus:
Mitteldeutsches Revier
Tagebau Profen
Lausitzer Revier
Tagebau Nochten
Tagebau Welzow-Süd
Wassergehalt
50-60 %
55,5 %
56 %
Schwefelgehalt
1,7 %
0,5 %
1 %
Aschegehalt
bis zu 16 %
5 %
5 %
Heizwert
8500 kJ/kg
8750 kJ/kg
9000 kJ/kg
Tab. 1: Mitteldeutsche und Lausitzer Braunkohle im Vergleich [1][2][3]
Die Kohle aus dem Lausitzer Revier besitzt demnach einen deutlich geringeren Schwefelgehalt und es fällt wesentlich weniger Asche beim Verbrennen an. Die Rauchgasreinigung ist folglich nicht so kostenintensiv mit der Lausitzer Braunkohle. Es wird weniger Kalk benötigt und es müssen weniger Gips und Asche abgefahren werden, wobei der Heizwert bei einem ähnlich hohen Wassergehalt ein wenig höher ist.
[55] Einer der von DB Cargo gefahrenen Testzüge aus Spreewitz. (Wobei ich nicht mehr sicher bin, ob es der Nachschuss auf einen Vollzug oder ein Leerzug war.) Die Aufnahme entstand in Chemnitz-Borna, wo die Industriebahn die KC-Linie überquerte. Die Spreewitzzüge waren 2000, neben der „Sandwich-Traktion“, daran zu erkennen, dass sie reinrassig aus Fals(-zz) 164 gebildet waren. Diese Vorgängerbauart der Falns 165 aus Arad stellte mit 1.150 beschafften Exemplaren ab 1977 die am weitesten verbreitete vierachsige Selbstentladewagenbauart der Deutschen Reichsbahn dar, blieb aber an „unserer“ Kohle die Ausnahme.[56] Zusätzlich zu den DB Cargo-Zügen kam auch ein Testzug mit Privatbahnfahrzeugen zwischen Spreewitz und Küchwald via Wüstenbrand zum Einsatz. Am 18. Februar 2000 erreichte V 200.05 der Prignitzer Eisenbahn GmbH mit einem Leerzug den Bahnhof Wüstenbrand.
Auch beim zweiten Anlauf, Rohbraunkohle aus der Lausitz zu beziehen, kamen zunächst wieder Testzüge zum Einsatz. Die AHG Handel & Logistik GmbH & Co. KG aus Cottbus fuhr in Kooperation mit der ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Dresden im November/Dezember 2004 mit Probezügen zwischen Spreewitz und Küchwald. Zum Einsatz kamen u. a. die „Blue Tiger“ 250 002, 250 007 und 250 010 (seinerzeit zur Bombardier Transportation GmbH gehörend) sowie W 232.09 der ITL.
[57] Am 8. November 2004 hatte 250 010 mit einem Vollzug in Chemnitz Hbf bereits Kopf gemacht und steht in Richtung Küchwald abfahrbereit.[58] Bei schöneren Wetterverhältnissen erwischte Heiko Vogler die Probezüge aus Spreewitz auf der Strecke Riesa – Chemnitz. So auch am 10. Dezember 2004 in Oberlichtenau als der „Blue Tiger“ 250 002 mit 80387 nach Küchwald unterwegs war.
Ab dem Jahresbeginn 2005 erfolgten die Kohletransporte ausschließlich von Spreewitz nach Küchwald. Der Laufweg war regulär über Riesa. Leerzüge fuhren 2005 vereinzelt auch über Freiberg. Die Kohlependel wendeten aber im Regelfall nicht im Chemnitzer Hbf, sondern im acht Kilometer westlicheren Bahnhof Chemnitz-Siegmar. Aber warum? Um die Frage zu klären, muss man die Konstitution des Chemnitzer Hbf zu dieser Zeit (vor der Modernisierung und in der Leistungsfähigkeit durch Unterhaltungsrückstand deutlich minimiert) näher beleuchten. Die Kohlezüge konnten aus Richtung Riesa in das Gleis 10 (das erste Gleis außerhalb der Bahnhofshalle) einfahren. Sie konnten von diesem Gleis jedoch nicht in Richtung Küchwald ausfahren. Aus Küchwald konnten Leerzüge wiederum nicht auf Gleis 10, sondern auf Gleis 12 (drittes Gleis außerhalb der Bahnhofshalle) einfahren und wiederum nicht nach Riesa ausfahren. In der Bahnhofshalle (Gleise 1/Bstg. 10, 3/Bstg. 11, 5/Bstg. 12, 6/Bstg. 13, 9/Bstg. 14) hätten die Züge theoretisch wenden können. Dies sollte jedoch vermieden werden, da die Längen der Hallengleise für 30-Wagen-Züge mit zwei Lokomotiven – zwischen den Ausfahrsignalen – zu knapp bemessen waren. Setzte die Zugspitze bis unmittelbar an das Ausfahrsignal in Richtung Zwickau heran oder darüber hinaus, war der niveaugleiche Dienstwegübergang für die Gleisfreimelder versperrt. Außerdem waren die Gleise oft durch den Reiseverkehr belegt und lange Wendemanöver hinderlich.
[59] An einem strahlenden Septembertag des Jahres 2005 rollte die Spreewitzkohle auf Gleis 5 des Chemnitzer Hbf ein. Meistens fuhr der Zug direkt nach Siegmar durch und der Lokwechsel erfolgte nach der Rückkehr von dort.
Bespannt waren die Vollzüge bis Chemnitz-Siegmar von Elektrolokomotiven, in der Regel von einer 145. Vereinzelt kamen auch 152, 155 und 185 als Zuglok zum Einsatz. Ab Wülknitz oder Riesa setzte man eine Schublok – meist eine 140 oder 155 – an. In Chemnitz Hbf erfolgte das Umspannen von E- auf V-Traktion und bei Leerzügen umgekehrt. Dies zumeist nachdem der Zug aus Richtung Siegmar wieder im Hbf ankam. Ab März 2005 kam regulär die BR 241 im Dieselabschnitt zum Einsatz, ersatzweise ein 232-Pärchen. Bei Leerzügen wurde die 241 vereinzelt in Chemnitz-Siegmar abgekuppelt, um Lz nach Zwickau zu fahren.
[60] Der bildliche Beweis für einen Leerzug über Freiberg und Dresden: 155 202 zog am 9. September 2005 ihre Falns-Leine aus dem Chemnitzer Hbf.[61] Optisch kaum von der Profenkohle zu unterscheiden waren die Spreewitzzüge im „V-Abschnitt“ Chemnitz Hbf – Chemnitz-Siegmar – Küchwald. Neu war der Einsatz der BR 241 ab Frühjahr 2005. Als Wagenmaterial blieben konstant die Falns 165.[62] Kein gutes Omen: Nur wenige Tage nach der Umstellung der Kohle ereignete sich am 3. Januar 2005 ein Unfall in der Einfahrweiche des Bf Küchwald. Der vorletzte Wagen eines Kohlezuges entgleiste. Am Nachmittag waren die Bergungsarbeiten im Gange: 232 529 brachte über Geithain den Zwickauer Hilfszug herbei, während die vom Hbf gekommene 298 313 im Hintergrund den letzten Wagen abzog.[63] Die 1987/88 in Rumänien gefertigten Falns 165 verfügten über 83 m³ Laderaum und Drehgestelle der Bauart Y25 Ls. Markant waren die Wagen vor allem aufgrund ihrer gänzlich ebenen Entladeklappen. Diese konnten pneumatisch und ursprünglich auch manuell über ein Handrad in Wagenmitte bedient werden. Die Handräder und die Mechanik zur manuellen Betätigung wurden bei der DB AG ab 1994 demontiert. Eine echte Rarität stellte somit dieses Exemplar im April 2005 dar, das noch Handräder besaß. Links angeschnitten ein ebenfalls eher seltenes Exempar dieser Bauart mit Bühne.[64] Ein Kohlezug aus Profen? Nein! Aufgrund von Rückbaumaßnahmen im Bf Küchwald erreichten die Spreewitzer Kohlezüge in der letzten Oktoberwoche’06 ihr Ziel via Geithain. Der bekannte Speicherausguck in Narsdorf wurde nach dem Rückbau des Bahnhofs zur Überleitstelle nach 2005 wohl kaum noch genutzt und dürfte mittlerweile zugewachsen sein. Die Gleisreparatur nach der Entgleisung eines Kohlewaggons (siehe [62]) zwang im Januar 2005 schon zu einem Umleitungswochenende über Geithain. Im November 2007 gab es erneut mehrere Tage Umleiterverkehr mit zwei 232 über Geithain. (Das Bild zeigt einen Kohlezug mit 232 308 und 232 457 am 21. Oktober 2006.)[65] Die freudige Erwartung der Fotografen galt am 24. Februar 2007 freilich vorrangig der rechts wartenden 254 052 mit ihrem Sonderreisezug aus Richtung Dresden. Zuvor stahl jedoch 152 044 mit der Vorbeifahrt am Stellwerk 1 in Chemnitz Hbf kurz deren Show. Die 152 blieb vor der Spreewitzkohle eine Ausnahmeerscheinung.[66] Der Bundesbahnsechsachser der Baureihe 151 war im Januar 2008 kurzzeitig vor der Lausitzer Kohle zu sehen. 151 006 konnte am 8. Januar auf der Fahrt von Chemnitz-Siegmar nach Spreewitz in Höhe Beckerstraße zwischen Chemnitz Mitte und Süd mit einem Leerzug dokumentiert werden. Am Zugschluss hängen bis Chemnitz Hbf noch 232 347 und 232 259.[67] Auch die Baureihe 155 war als Zuglok ab Spreewitz die Ausnahme. Am 5. April 2008 war das Glück auf des Fotografen Seite und 155 044 zog in Oberlichtenau Lausitzer Braunkohle über die Bundesautobahn 4. 145 061 leistete Schubunterstützung.[68] 241 338 bekam bei einer Hauptuntersuchung 2007 als einzige 241 (versehentlich?) den „Holland-Latz“ auf die Fronten. Am 26. Oktober 2008 unterquerte sie mit dem Leerzug nach Chemnitz-Siegmar bzw. Spreewitz den Dresdner Platz im Bereich des Chemnitzer Hbf.[69] Das Wenden in Chemnitz-Siegmar wurde nicht selten beobachtet. Im Januar/Februar 2009 war 140 423 mehrmals als Schublok bis Siegmar eingeteilt. Die damals letzte ozeanblau/beige E 40 wechselte später in den aktiven Bestand des DB Museum-Standortes Koblenz-Lützel.[70] Bis Ende 2009 wurden Fal-Schadwagen im Einzelwagenverkehr über Chemnitz Süd nach Zwickau überführt. Am 9. Dezember 2008 war 294 820 mit einer Übergabe von neun Schadwagen in Höhe des früheren Reichsbahnausbesserungswerkes nach Chemnitz Süd unterwegs. Am Zugende hängen zwei Schiebewandwagen, die aus eben jenem Ausbesserungswerk abgeholt worden sind, das seinerzeit als Instandhaltungszentrum Getriebe firmierte. Als „Gegenleistung“ hatte die 294 zuvor vier instandgesetzte Falns nach Küchwald gebracht.[71] Der unwiderrufliche Abschied nach zwanzig Jahren: Die letzte Leine Falns 165 wurde am 8. Januar 2010 von 233 306 aus dem Bahnhof Küchwald geschoben.
Wieder aus Profen – jetzt mit den Privaten (2009-2024)
Bei der erneuten Umstellung des Kohlelieferanten zum Jahreswechsel 2009/2010 konnte sich das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Heavy Haul Power International GmbH, Erfurt (HHPI) die Verkehrsleistungen sichern. Das Unternehmen setzte im Dezember 2009 zunächst probeweise einen 30-Wagen-Zug mit zwei Class 66 ein. Das waren in der Anfangszeit zumeist die blauen 29004 („Dave Meehan“/266 027) und 29005 („Ted Gaffney“/266 029).
Mit der Aufnahme des Regelbetriebs zum Jahresbeginn 2010 setzte HHPI vorwiegend Zuggarnituren mit 44 Wagen und zwei Loks ein. Der Laufweg war für Vollzüge zunächst über Altenburg und Chemnitz Hbf, für Leerzüge über Geithain. Ab 2011 kehrte man wieder zum Prinzip 30-Wagen-Zug zurück und setzte planmäßig eine Lok pro Zug ein. Später gab es auch Kurzzüge (20 Wagen) je nach Bedarf.
Nach zehn Jahren übernahm 2020 die LOCON (LOgistik & CONsulting Aktiengesellschaft, Berlin) die Leistungen von HHPI. Fahrzeugtechnisch bedeutete dies optisch kaum Veränderungen. Allerdings wechselten die Lokomotiven teilweise. Eine neue Stammlok wurde die von Beacon Rail Leasing Ltd., London angemietete PB 18 (266 022). Um das Wirrwarr an 2009-2024 eingesetzten EMD-Lokomotiven etwas zu entflechten, sei die folgende Tabelle empfohlen:
Tab. 2: Übersicht von EMD-Lokomotiven (Class 59, Class 66 und 66.9) an der Profen-Küchwald-Kohle
[72] Schichtwechsel! Während 266 029 am 7. Januar 2010 mit einem Vollzug eintrifft, wartet 241 353 darauf, den vorletzten Leerzug aus der DB-/Spreewitz-Ära in Richtung KC zu drücken. Links steht die letzte DB-Garnitur, die noch einen weiteren Tag auf die Abholung warten muss, siehe [71].[73] Selbst die Gleislängen des Bf Küchwald waren nicht ausreichend, um die 44-Wagen-Züge zu fassen. Die Schlusslok 266 027 des Leerzuges steht weit hinter den Ausfahrsignalen in Richtung Chemnitz-Hilbersdorf. Während die Züge voll über Gößnitz und Chemnitz Hbf verkehrten, fuhren Leerzüge im ersten Halbjahr 2010 über Geithain.[74] Die EMD-Lokomotiven der Baureihe JT42CWR alias Class 66 waren eine willkommene Abwechslung. Hier ist die noch im älteren, fotogeneren HHPI-Design gestaltete 29003/266 015 „Rhoda Painter“ mit einem Vollzug im Bf Küchwald zu sehen. Der überlange Zug war am Abend des 15. Februar 2010 soeben angekommen. Erst nachdem die V 60 D die ersten elf Wagen in Richtung Entladebunker abgezogen hatte, konnte 266 015 bis hinter das Ausfahrsignal nachrücken.[75] Die auch im Leerlauf recht geräuschvollen Class 66 sorgten bei den Anwohnern in Chemnitz-Furth für Unmut. Nachdem eine Nachtruhe erwirkt wurde, warteten die Kohlezüge ab November 2010 in Wittgensdorf oberer Bahnhof auf Einlass bis in die Morgenstunden. Am 19. November 2010 war 266 029 gerade mit der Kohle im oberen Bahnhof angekommen. Unterstützt wurde sie am Zugende von 223 103 der OHE.[76] 223 103 (OHE 270082) war im November 2010 leihweise als Schubunterstützung der Kohlezüge für HHPI im Einsatz. Für Fotos gab es nur wenig Tageslicht beim morgendlichen Leerzug, so wie hier am 10. November in Wittgensdorf.
Ab 2011 schickte man die Class 66 stets allein mit bis zu 30 Wagen über die Berge nach Chemnitz. Nicht selten blieb ein Kohlezug liegen oder bremste im Schleichtempo am Wittgensdorfer Berg den nachfolgenden Regionalexpress aus.
[77] Bei der hier einen Leerzug durch Grüna (Sachs) führenden 29001 (266 461) handelt es sich um eine JT42CWRM, was eine Weiterentwicklung der Class 66 darstellt. Gut erkennbar ist die ab 2009 produzierte Class 66.9 an den klimatisierten Führerständen und einer dritten Seitentür.[78] 2012 fuhren die Leerzüge oft über Gößnitz – Gera. 266 027 zog am 25. März den Train nahe Saara.[79] Selten kam die einzige in Deutschland aktiv gewesene Class 59 (JT26CW-SS) vor der Profenkohle zum Einsatz. Am 7. Dezember 2012 war einer dieser Tage als der „Yeoman Highlander“ vor dem Leerzug an der Rembrandtstraße im Chemnitzer Stadtgebiet auftauchte. 1997 übernahm die DB AG diese Lok vom englischen Unternehmen Foster Yeoman Ltd. probeweise und reihte sie als 259 003 in ihr Nummernschema ein. Dies währte bis 1999, ehe sie zu HHPI kam und später die UIC-Nummer 259 001 erhielt. 2014 übernahm GB Railfreight die Maschine und sie kehrte nach Großbritannien zurück. [80] Seit der Übernahme durch LOCON mischten auch andere Baureihen vertretungsweise mit. Hin und wieder kompensierten 232 anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen einen 266-Mangel. Am 10. Oktober 2021 war 132 426 mit einem Leerzug an der Blockstelle Zauschwitz dem Ziel Profen schon sehr nahe.[81] Zum Jahresbeginn 2022 durften die von LOCON gemieteten 275 119 und 275 109 aushelfen. Aktueller Eigentümer der 2001 von Vossloh gelieferten Dieselloks ist das belgische Unternehmen Alpha Trains.[82] Auch die Zweikraftlokomotiven der Reihen Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) und Stadler Eurodual (BR 2159) sind 2022 mehrfach vor den Kohlezügen eingesetzt worden. 2159 207 (Bj. 2020) war in ihrem kurzen Leben schon an drei verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen vermietet worden. Am 20. März 2022 war sie mit einem Leerzug nach Profen bei Göhren unterwegs. Damals war die Lok von der BoxTango GmbH, Herisau angemietet und im März’22 kurzzeitig an LOCON ausgeliehen worden. Seit November’22 steht sie in Diensten von DB Cargo.[83] Am Abend des 9. Februar 2023 hat 29007 (266 006) einen vollen gegen einen leeren Kurzzug getauscht und wird den Bahnhof Chemnitz Küchwald bald gen Profen verlassen. Auch diese 266 wurde von Beacon Rail Leasing zunächst an HHPI und zuletzt an LOCON für den Kohletransport vermietet.[84] 266 015 (siehe [74]) kehrte für LOCON in neuem Gewand ab 2021 an die Profenkohle zurück. Am 15. Februar 2023 erreichte sie mit einem Leerzug den noch mit Formsignalen ausgestatteten Bahnhof Borna bei Leipzig.[85] Arg zu kämpfen hatte 232 701, die im November 2023 ein paar Wochen vor der Kohle aushalf. Die auf 17 Wagen eingekürzten Züge waren doch zu viel für die Ludmilla. Am 23. November rutschten mehrmals beide Rollos der Frontfenster während der Fahrt nach unten – da kann man ja höchstens nach Gehör im Schritttempo fahren … (Das Bild entstand am 19. November 2023 bei Breitenborn.)
Ab Ende November 2023 standen LOCON für den letzten Monat der Kohletransporte wieder die Class 66 zur Verfügung. Die beiden letzten Kohlezüge erreichten den Küchwaldbahnhof in den Morgenstunden des 31. Dezember 2023 vor 4 Uhr.* Zwei Leerzüge fuhren an diesem Tag in Richtung Profen (Chemnitz Küchwald ab ca. 4:40 Uhr und 9:45 Uhr). Der letzte Leerzug verließ Chemnitz Küchwald am 1. Januar 2024 um 14:40 Uhr. Anschließend wurden 266 006 und 266 022 an den Vermieter BRLL zurückgegeben. Zwei Fal-Garnituren à 30 Wagen seien – unbestätigten Meldungen zufolge – Mitte Januar’24 nach Polen überführt worden. *Die Anfuhr der letzten 16.000 Tonnen Kohle hätte man sich sparen können, denn diese wurden nicht mehr verstromt.
[86] Neujahr 2024 endete nach gut 62 Jahren die Ära der Kohletransporte für Chemnitzer Heizkraftwerke mit dem Leerzug DGS 52458 nach Profen. Reichlich vorhandene Kohlevorräte nutzte man lediglich bis 18. Januar 2024, um das Kraftwerk am Laufen zu halten.
Anschlussbahnbetrieb Küchwald – HKW Chemnitz Nord
Für die Kohlezüge spielte nur der obere Anschluss an das Heizkraftwerk eine Rolle. Dieser schloss sich – wie bereits in Teil 1 dargestellt – direkt im Südosten an den Bf Küchwald an. Seit Mitte 2005 oblag die Betriebsführung der AHG Industry GmbH & Co. KG (bis 2008: AHG Handel & Logistik GmbH & Co. KG) mit Hauptsitz im Cottbuser Ortsteil Groß Gaglow. Diese übernahm das Personal und die zum Zeitpunkt vorhandenen Werklokomotiven von der Stadtwerke Chemnitz AG.
Die folgende Tabelle soll einen Überblick geben, welche Lokomotiven für das HKW Chemnitz Nord im Laufe der Jahrzehnte auf der Anschlussbahn eingesetzt worden sind. Dabei kann kein Anspruch auf Vollständigkeit erhoben werden. Insbesondere die Differenzierung der Eigentümer EKK/EVK und EVS/SWC ist laut Datenquellen selten trennscharf.
Letzte Bezeichn.
Typ Baujahr
Fabriknr.
Bemerkungen
AHG 1
V 60 D 1982
LEW 17695
ex-SWC 1, ex-EVS/EKK 5, seit 2015 abgestellt (Motorschaden), 11/2024 nach Luckau abtransportiert
SWC 2
V 60 D 1969
LEW 12261
u. a. ex-EKK/OGS 2, kam für die AHG nicht mehr zum Einsatz, 04/2008 an SEM abgegeben, 11/2011 von EBS übernommen (346 602-6‘‘)
AHG 3
V 60 D 1979
LEW 16530
ex-SWC 3‘‘, ex-OGS 1 bis 1992, 2014-2017 schadhaft, seit 2022 abgestellt, , 11/2024 nach Luckau abtransportiert
AHG 4
V 100.1 1968
LEW 11905
ex-SWC 4, ex-EVK 9, ex-DR V 100 067, 04/2006 nach Cottbus abgegeben, Gasteinsätze in Chemnitz 04/2007 und 02-03/2023
SWC 5‘
V 100.1 1968
LEW 11894
ex-EVK 10, ex-DR V 100 056, 1995 Verkauf und Umbau in BR 293
SWC 5‘‘
V 18 1964
LKM 261420
ex-SWC 3‘/EKK 3, seit 1992 SWC 5, 11/2001 Schenkung an Eisenbahnfreunde Chemnitztal e.V., Abholung 05/2002 (1987 Umbau zur BR 101.5)
AHG 02/ 312 021-9‘‘
V 22 1971
LKM 262337
seit 10/2014 in Chemnitz, seit 2000 AHG, ex GTL Hartmannsdorf „1“, ex-HKW Cottbus „2“, 11/2024 nach Luckau abtransportiert
AHG 5/ 346 615-8‘‘
V 60 D 1977
LEW 15615
seit 07/2015 in Chemnitz, ex-Oiltanking 1
AHG 6/ 260 312-4
V 60 C 1957
Deutz 56715
seit 02/2016 in Chemnitz, ex-BLG Railtec, ex-EfW, ex-DB AG 360 312-3, ex-DB V 60 312, 11/2024 nach Luckau abtransportiert
AHG 01
V 100.1 1968
LEW 11936
ex-DB AG 202 098-0, ex-DR V 100 098, seit 2001 bei AHG, diverse Loküberführungen nach/von Chemnitz, Gasteinsatz 12/2022-02/2023
1985 an DR, Raw Chemnitz Werklok 1, 1994 an SEM (1985 Umbau zur BR 101.5)
SWC 6
FLC 1984
Mei 03020
ex-EVS/EKK/WBK 6, seit 1996 Denkmal im HKW
SWC 7
FLC 1986
Mei 03101
ex-EVS/EKK 7, 1996 an SEM, 07/2003 verschrottet
SWC 8
FLC 1987
Mei 03161
ex-EVS/EKK 8, 1996 an SEM
EVS 1
N 4b 1955
LKM 251071
ex-EKK 1, kam nach 1971 vom Gaswerk in Altchemnitz zum HKW, 1994 an SEM
Tab. 3: Übersicht Werklokomotiven auf der Anschlussbahn Küchwald – HKW Chemnitz Nord (1961 bis 2024)
Im Winter 1961/62 existierte die Auftauhalle noch nicht, was das Werkspersonal vor Herausforderungen bei der Entladung stellte. Aber auch die Auftauhilfe erleichterte die schwere Arbeit der Entladung im Winter nur bedingt.
Nach der letzten Entladung von Kohle am 31. Dezember 2023 wurden die Gleise zu den Entladebunkern noch sporadisch für betriebsinterne Transporte (Gerüste etc.) und kurzzeitig zur Abstellung von Containertragwagen genutzt. Im August 2024 demontierte man die Schienen jenseits der Brücke Schönherrstraße endgültig.
[87] Eine der drei Feuerlosen zieht in Richtung Entladung vorbei am Lokschuppen und der benachbarten Auftauhalle.[88] Am 13. Juni 1992 war der Küchwaldbahnhof für Besucher zugänglich. Während eine der drei Werks-V 60 das tagtägliche Rangiergeschäft verrichtete, standen viele Lokomotiven an diesem Tag für Publikumsfahrten auf dem Bahnhofsgelände zur Verfügung. Die in Bildmitte erkennbare Dampfspeicherlok (Werklok 7, Mei 03101) trug auf der Stirn die Anschrift „LETZTE FAHRT 13.6.92“. Dieses Zeitzeugnis behielt sie bis zu ihrer Verschrottung, welche Mitte 2003 im SEM vollzogen worden ist.[89] Ein ungewohntes Bild bot sich im Küchwaldbahnhof am Nachmittag des 23. Januar 2000: Die SWC-Loks 3 und 1 hingen gemeinsam auf der Nordseite an der Kohle.[90] SWC 1 (LEW 17695) hat soeben den Entladebunker des HKW Chemnitz Nord I durchfahren und erreicht gleich den Entladebunker des HKW Chemnitz Nord II. Bis April 1997 wurden jeweils fünf Wagen für das HKW I und zehn für das HKW II entladen. Die Aufnahme entstand im Februar 2000.[91] Am 26. Januar 2008 war Lok Nr. 1 erneut im Kohle-Rangierdienst eingeteilt. Seit Mitte 2005 tat sie dies unter der Flagge der AHG. Offenbar kehrte die V 60 D vom letzten Revisionsaufenthalt „gedreht“ zurück: Der lange Vorbau zeigte nun in Richtung Entladung. Links wartete 241 353 derweil darauf, an den Leerzug zu setzen.[92] Die soeben aufgetaute Garnitur Kohlewagen war am 5. Januar 2010 auf dem Weg zum Entladebunker, geführt von AHG-Nr. 1.[93] Bei zweistelligen Minusgraden war das Herausziehen der Kohlewagen aus dem Auftauschuppen ein besonderer Anblick – eben die etwas andere „Dampfeisenbahn“.[94] Das Herausziehen der aufgetauten Rangiergarnitur am 25. Februar 2018 mit Blick in Richtung Entladung. Es zog dieses Mal die 260 312.[95] Morgenroutine im Küchwaldbahnhof: 346 615 übernimmt die erste Rangiergarnitur Kohlewagen. Zwei Kohlezüge erreichten regulär im Blockabstand den Bahnhof in den Morgenstunden. Bei 346 615 handelt es sich um LEW-Nr. 15615. Sie wurde 1977 an den VEB Energiekombinat Erfurt geliefert und kam die meiste Zeit auf der Industriebahn Gera-Nord zum Einsatz. 2015 gelangte sie von Oiltanking (Tanklager Gera) zur AHG nach Chemnitz.[96] Fuhren die Züge in Richtung Chemnitz Hbf war stets eine „Sägezahnfahrt“ notwendig. Manchmal setzte man zum Übersetzen auf die KC eine Werklok an die Spitze gen Chemnitz-Borna. Anfang August 2013 konnte dies mehrfach bei der mittäglichen „Leerkohle“ beobachtet werden. Als 266 029 den Leerzug in Richtung Chemnitz-Borna schob, rollte AHG 1 voran. Bei der V 60 lief zum Zeitpunkt der Aufnahme weder der Motor, noch war sie mit dem Leerzug gekuppelt![97] Die im Herbst 2014 nach Chemnitz überführte 312 021 (LKM 262337) leistete nur im Ausnahmefall Rangierdienst an der Kohle. Am 2. Oktober 2015 war dies der Fall.[98] Im Winter 2022/23 war die AHG 01 (202 098) im Rangierdienst auf der Anschlussbahn des Heizkraftwerks Chemnitz Nord II beschäftigt.[99] Sämtliche Rangiereinheiten werden auf der Strecke zum Entladebunker gewogen. Die Gleiswaage liegt unscheinbar im Vordergrund des Bildes. Die Daten werden vom Stellwerk R2, rechts zu sehen, erfasst. Dies betrifft auch die Kalk- (links) und Gipstransporte. [100] Die Entladung der Wagen dauerte, nachdem sich die Klappen öffneten, nur wenige Sekunden. Die letzte Ladung Rohbraunkohle wurde am 31. Dezember 2023 kurz nach 11 Uhr abgeworfen. Die Gleise wurden hier Mitte August 2024 zurückgebaut.[101] Der Blick über die Schönherrstraße in Richtung der Entladebunker, Ende August 2024. Jenseits der Brücke sind die Gleise verschwunden.
Abkürzungsverzeichnis
Bf = Bahnhof BR = (Lokomotiv-)Baureihe BRLL = Beacon Rail Leasing Ltd., London Bstg = Bahnsteig EBS = Erfurter Bahnservice GmbH EKK = VEB Energiekombinat Karl-Marx-Stadt EMD = Electro-Motive Division EVK = VEB Energieversorgung Karl-Marx-Stadt EVS = Energieversorgung Südsachsen AG HHPI = Heavy Haul Power International GmbH, Erfurt HKW = Heizkraftwerk Hp = Haltepunkt KC = Strecke Neukieritzsch – Chemnitz Hbf KCCh = Strecke Küchwald – Chemnitz-Hilbersdorf Rbf LDC = Lausitzer Dampflok Club e.V., Cottbus LEW = VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf LKM = VEB Lokomotivbau „Karl Marx“, Babelsberg LOCON = Logistik & Consulting Aktiengesellschaft, Berlin Mei = Raw Meiningen MTEG = Muldental-Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH NVR = National Vehicle Register (dt. Nationales Fahrzeugeinstellungsregister) OGS = VEB Großhandel Obst, Gemüse und Speisekartoffeln, Berlin OHE = Osthannoversche Eisenbahnen AG, Celle (seit 08/2012: OHE Cargo GmbH) Raw = Reichsbahnausbesserungswerk REA = Rauchgasentschwefelungsanlage SEM = Sächsisches Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf e.V. SWC = Stadtwerke Chemnitz AG UIC = Union Internationale des Chemins de fer (dt. Internationaler Eisenbahnverband) VEB = Volkseigener Betrieb (Rechtsform in SBZ und DDR für Industrie- und Dienstleistungsbetriebe) VSE = Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V. WbC = Strecke Wechselburg – Küchwald (Chemnitztalbahn) WbCF = Strecke Chemnitz-Glösa – Chemnitz-Furth WBK = VEB Wohnungsbaukombinat
Carstens, Stefan/Fleddermann, Gerhard/Nielsen, Per Topp (2013): Güterwagen DB AG. DB Cargo. Railion. DB Schenker Rail. Zahlen, Fakten, Entwicklungen, Fotos. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn/MIBA.
Dahlbeck, Marc (2023): Güterwagen der DDR. 1949-1990. Stuttgart: transpress.
Energieversorgung Südsachsen AG. Hauptabteilung Wärme Stadt Chemnitz (EVS, Hrsg., 1991): 30 Jahre Heizkraftwerk Chemnitz Nord I. Chemnitz: Oskar Görner.
Röseler, Matthias (2019): Das Ende der „Trommeln“. Die letzten Einsätze der Baureihe 220. In: Eisenbahn-Kurier Themen 59. Die DB vor 25 Jahren 1994. Ausgabe Ost. Freiburg: EK. S.50-57.
Der Verfasser dankt den Herren Siegfried Bergelt, Volker Dornheim, Gunter von Hartwig, Ronny Meyer, Tilo Müller, Ronny Preußler, Dirk Schüttler, Heiko Vogler und Stephan Zimmermann für zur Verfügung gestelltes Bildmaterial! Ebenfalls herzlich gedankt sei den SWC-/AHG-Anschlussbahnern, die viel Toleranz – oft sogar Akzeptanz – gegenüber interessierten Außenstehenden gezeigt haben!
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