Hetzdorf – Eppendorf – Großwaltersdorf

Am 1. Dezember 1893 ging die Schmalspurstrecke Hetzdorf – Eppendorf (sä. HE) in Betrieb. Sie führte mit knapp zehn Kilometern Länge durch das romantische Lößnitztal. 1916 wurde die HE um vier Kilometer bis Großwaltersdorf verlängert und fortan als HG-Linie bezeichnet. Dies währte jedoch nur 35 Jahre. In Eppendorf war dann am Neujahrestag 1968 endgültig Schluss mit Eisenbahn(güter)verkehr. Reisen wir mit einer Mischung aus historischem und aktuellem Bildmaterial nochmals von Hetzdorf nach Großwaltersdorf!

Bahnhof Hetzdorf (Flöhatal)

Hetzdorf erhielt 1875 mit der Strecke Reitzenhain – Flöha (RF) Anschluss ans Schienennetz. Mit der Schmalspurbahn nach Eppendorf wurden 1893 die Anlagen u.a. um eine Umladehalle, ein Heizhaus und die Überladerampe erweitert. Eine Gleiswaage und der Kohleschuppen waren mittels Dreischienengleis für beide Spurweiten nutzbar. 1900 kam eine Rollbock-/Rollwagengrube hinzu. Der Stationsname wurde 1912 von “Hetzdorf b. Öderan” in Hetzdorf (Flöhatal) umbenannt.

1967 11 05 hetzdorf
Am vorletzten Tag des Reiseverkehrs nach Eppendorf, dem 5. November 1967, herrscht Betrieb auf dem Spurwechselbahnhof. Über das bekannte Hetzdorfer Viadukt rollt gerade eine E42 mit einem Güterzug gen Freiberg. Die DW-Linie war hier seit zwei Jahren elektrifiziert. Auf schmaler Spur steht ein unbespannter Gmp bereit.
2014 03 14 egstw hetzdorf
Das Hetzdorfer Empfangsgebäude ist noch heute mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Der ehemalige Schmalspurteil ist eine Freifläche. Im Vordergrund ist das ehemalige Wärterstellwerk 1 zu sehen. Es bediente die Ein- und Ausfahrsignale auf der Reitzenhainer Seite und das Einfahrsignal aus Richtung Eppendorf.
2013 12 01 h0e hetzdorf
Das Eppendorfer H0e-Modell der HG-Linie wird noch häufiger als Vergleichsmoment dienen. Hier steht eine IV K neben dem Hetzdorfer Heizhaus. Im Gegensatz zu den meisten sächsischen Heizhäusern wurde es bei der Umstellung von I K auf IV K nicht verlängert. Es diente später nur noch der Wagenreparatur.
2013 11 21 hetzdorf
Der Hetzdorfer I K-Schuppen heute: Sogar der Wasserstandsanzeiger hat überlebt. Der Schriftzug an der Stirnseite lässt sich nur noch erahnen. Während die noch vorhandenen einständigen Heizhäuser in Carlsfeld und Nossen für die IV K erweitert wurden, ist dies das letzte mit Originallänge.

Streckenverlauf

2014 03 14 einfahrt hetzdorf
Zunächst verläuft die HG parallel zur RF. Unmittelbar am östlichen Hetzdorfer Bahnhofskopf wird das Viadukt der DW unterquert. Nach etwa 1,2 Kilometern trennen sich beide Bahnlinien, die HG schwenkt nach links und quert die Flöha auf einer 65 Meter langen Stahlgitterbrücke.
1997 99535 floehabruecke
Bei km 1,295 wird die Flöha überquert. Im Oktober 1967 ist 99 535 mit einem Reisezug nach Hetzdorf unterwegs.
2013 09 07 floehaquerung hetzdorf
Blick von der anderen Flussseite. Mittelpfeiler und Widerlager der Flöhabrücke sind erhalten geblieben.
1994 11 05 pfeiler hg
Nur knapp 200 Meter später (km 1,477) folgt der zweitgrößte Kunstbau der HG über die Lößnitz. Von der 41 Meter langen Brücke existieren noch die Widerlager und Pfeilerfundamente (Bild vom 05.11.1994).

Ab Flöhabrücke verläuft die Strecke nahezu parallel zur heutigen S237 (Lößnitztal bzw. Talstraße) und quert diese im späteren Verlauf mehrmals. Bei km 1,69 befand sich der Anschluss Parkettfabrik Metzdorf. Hier wurden Kohle und Holz per Bahn geliefert und Parkett abgeholt. Kurioserweise wurde der Anschluss in den letzten Betriebsjahren direkt mit den in Tagesrandlage verkehrenden Gmp bedient, wobei die Reisezugwagen einfach mit in den Anschluss fuhren. Nach zwei weiteren kleinen Lößnitzbrücken wird der Haltepunkt Hohenfichte (bis 1925: Hp Metzdorf) erreicht. Er lag wesentlich dezentraler als der Bahnhof Hohenfichte der RF-Linie und hatte demnach kaum Bedeutung.

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Am ehemaligen Haltepunkt Metzdorf bzw. Hohenfichte erinnert noch ein Wärterwohnhaus (III. Klasse) an die Eisenbahnzeit. Die hölzerne Wartehalle ist längst verschwunden. Das Gleis querte in Höhe der vorderen Schilder die Metzdorfer Straße, wo sich links der Haltepunkt anschloss.

Bei km 3,63 folgte ein Anschluss der Spinnerei Lößnitztal, welche neben der Parkettfabrik Metzdorf der bedeutendste Güterkunde der Bahn war. Sie wurde in erster Linie mit Baumwollballen, Kohle und Klebvliesstoffen beliefert, wofür mehrere Zweiggleise vorgehalten wurden. Der Haltepunkt Lößnitztal (km 3,715) ist untrennbar mit der Existenz der Spinnerei verbunden. Auch hier gab es nur eine hölzerne Wartehalle. Vom Haltepunkt und den Anschlüssen ist heute nichts mehr vorhanden. Am Ortseingang von Hammerleubsdorf war bis 1960 ein Anschluss für die Holzindustrie (km 5,034) vorhanden. Ein weiterer Anschluss einer Spinnerei (km 5,418) wurde nur bis 1929 genutzt. Bei km 5,568 folgte schließlich der Bahnhof Hammerleubsdorf (bis 1895: “Leubsdorfer Hammer”), welcher über vier Weichen mit einem beidseitig stumpf endenden Kreuzungsgleis verfügte.

99935 hammerleubsdorf
In Hammerleubsdorf rangiert 1967 die langjährige Stammlok der HE/HG, 99 535. Sie ist heute noch weitestgehend im Originalzustand im Dresdner Verkehrsmuseum (Johanneum) vorhanden. Hier in Hammerleubsdorf wurde ab 1960 das Holz für den “VEB Holzwaren” auf Lkw umgeschlagen, der 500 Meter entfernte Anschließer wollte sich am Austausch der verschlissenen Weiche nicht beteiligen…
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Zum 120jährigen Jubiläum der HE wurden im Eppendorfer Bahnhof historische Aufnahmen auf der Leinwand präsentiert. Hier sieht man wie der (bestens ausgelastete) letzte Reisezug nach Eppendorf am 6. November 1967 von der Blaskapelle in Hammerleubsdorf empfangen wurde.
2013 09 07 hammerleubsdorf
Zunächst besaß der Bahnhof Hammerleubsdorf keine Hochbauten. Die heute noch vorhandene Wartehalle entstand 1915 und wurde 1932 erweitert. Blick gen Hetzdorf, rechts befand sich das Gleisareal. Im Hintergrund hat noch ein Regelspurwagenkasten die Zeiten überdauert. Ein solcher diente in der Anfangszeit als Güterschuppen, wurde aber später durch einen massiven ersetzt.

Der Haltepunkt Gersberg (km 8,507) hatte nur für eine nahegelegene Spinnerei Bedeutung, deren Besitzer die Errichtung initiierte und mitfinanzierte. Auch hier war eine hölzerne Wartehalle vorhanden und die Spinnerei verfügte über einen Gleisanschluss.

Bahnhof Eppendorf (km 9,772)

Der größte Bahnhof der Strecke, von 1916 bis 1951 Durchgangsbahnhof, war großzügig angelegt. Neben einigen Güter- und Abstellgleisen waren in unmittelbarer Nähe mehrere Anschließer (Gaswerk, Möbelwerk, BHG,…) vorhanden. Das massive Empfangsgebäude (Baustil analog zu Jöhstadt, Frauenstein, Bernstadt etc.) und der zweiständige Lokschuppen sind erhalten geblieben.

1967 12 04 99535 eppendorf
Am 12. April 1967 steht 99 535 in Bahnhofsmitte. Der im Hintergrund sichtbare Westteil bestand aus Güter-/Lade- und Abstellgleisen. Der Ostteil im Rücken des Betrachters verfügte über Personen- und Lokbahnhof. Im Hintergrund ist ein regelspuriger Gaskesselwagen für den hinten rechts abzweigenden Anschluss zu sehen.
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An etwa dem gleichen Standpunkt blicken wir heute in Gegenrichtung auf den einstigen Personenteil des Bahnhofes. Er wird heute als Busbahnhof genutzt. Im Güterteil befinden sich Busdepot und -werkstatt. Rechts, wo heute ein Lebensmitteldiscounter steht, befand sich das Möbelwerk samt Gleiszufahrt.
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Vor dem Eppendorfer Heizhaus steht 99 535. Einmalig ist die primitive Verlängerung der Schuppenstände in Holzbauweise. Im Dezember 1967 waren die Tage des, damals dem Bw Thum unterstehenden, Lokbahnhofes Eppendorf bereits gezählt.
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Erfreulicherweise hat das Heizhaus bis heute nahezu unverändert überlebt.
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Nochmals das Eppendorfer Heizhaus heute und das passende H0e-Modell, welches sich übrigens im Gebäude hinter dem Schuppen (alte Schule) befindet und dort traditionell am ersten Adventswochenende besichtigt werden kann.
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Im Juli 2011 kehrte nach über 43 Jahren eine betriebsfähige IV K nach Eppendorf zurück. Zum Schul- und Heimatfest konnte 99 590 der IG Preßnitztalbahn auf einem kurzen Gleisstück für Führerstandsmitfahren genutzt werden (Bild vom 09.07.2011).

Weiter nach Großwaltersdorf

Die Gemeinde Großwaltersdorf bemühte sich lange um einen Bahnanschluss, konnte aber zunächst weder eine Anbindung von Großhartmannsdorf (Regelspurstrecke von Berthelsdorf) noch von Eppendorf her erlangen. Erst weit nach der Jahrhundertwende kam wieder Bewegung in das Vorhaben, jetzt wurde ein schmalspuriger Anschluss an Eppendorf immer wahrscheinlicher. Nach zähen Verhandlungen mit zahlreichen Petitionen begannen 1912 die Vorarbeiten und die Bauarbeiten für die knapp vier Kilometer lange Strecke zogen sich von 1914 bis 1916. Am 1. November folgte die offizielle Streckeneröffnung (… mitten im I. Weltkrieg).

Die Reparationsforderungen nach dem II. Weltkrieg ermöglichten der (D)DR sich unrentabler Strecken zu entledigen. So wurde u.a. der Abschnitt Eppendorf – Großwaltersdorf 1951 abgebaut. Offizielle Begründung war damals der dringende Bedarf an Oberbaumaterial für den Berliner Außenring, wo jedoch verschlissene Schmalspurgleise kaum dienlich gewesen sein dürften. Der Abschnitt Hetzdorf – Eppendorf blieb aufgrund damals noch recht hoher Bedeutung für den Güterverkehr und mangels Kapazitäten beim Kraftverkehr weiterhin in Betrieb. In Großwaltersdorf stieß der Abbau der Strecke auf großen Unmut, letztlich blieben aber alle Bemühungen um einen späteren Wiederaufbau vergebens. Der letzte Reisezug fuhr am 23. August 1951, der Abbau war bereits im Oktober weitestgehend abgeschlossen.

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Die Eppendorfer Bahnhofsausfahrt gen Großwaltersdorf: Unmittelbar nachdem die heutige S235 (Borstendorfer Straße) gequert wurde, befand sich linkerseits das Anschlussgleis der BHG, rechts das Streckengleis.

Im weiteren Verlauf ist die Trasse heute überbaut oder als Straße genutzt und lässt sich kaum noch nachvollziehen. Erst nach dem Ortsausgang von Eppendorf ist der über freies Feld verlaufende Bahnkörper wieder gut erkennbar.

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Die Nachbildung im Modell erfordert Kompromisse. Und so befindet sich das Eppendorfer Freibad auch ca. 50 Meter näher an der Bahntrasse als es im Original der Fall war. Welcher Eisenbahnfreund würde nicht gern bei solchen Bedingungen einen Besuch im Freibad vornehmen?
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Einzige Zwischenstation der “Neubaustrecke” war der Haltepunkt Großwaltersdorf (km 12,532). Er besaß eine Wartehalle und einen Freiabtritt in Holzbauweise. Kurioserweise befand sich im Haltepunktbereich die Querung des Weißbaches.
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Der ehemalige Haltepunkt Großwaltersdorf heute mit Blick Richtung Streckenendpunkt.
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Freiabtritt und Wartehalle hielten sich noch weit über den Streckenabbau hinaus, letztere erlebte gar die Jahrtausendwende. Die Wartehalle unterschied sich baulich stark von den Gebäuden des 19. Jahrhunderts. Sie wurde in späten DDR-Zeiten noch als Annahmestelle für Altrohstoffe verwendet und schließlich ca. 2001 abgerissen. Das originale Stationsschild hat bei der Traditionsbahn Radebeul e.V. überlebt. Zustand am 5. November 1994.

Anschließend ist die Trasse teils überbaut. Auf den letzten Streckenmetern ist sie asphaltiert und wird als Inline-Skatelaufbahn genutzt. Nach einem großen Rechtsbogen wird der Streckenendpunkt Bf Großwaltersdorf (km 13,56) erreicht. Er hatte drei parallele Gleise, einen Güterschuppen, ein massives Stationsgebäude, einen Freiabtritt und ein Beamtenwohnhaus. Alle Hochbauten sind erhalten geblieben.

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Übersichtsaufnahme auf den Bahnhof Großwaltersdorf, der im Stationsnamen 1941 den Zusatz (Sachs) erhielt. So voll dürften die Gleise aber sehr selten bis nie gewesen sein. Links ist eine III K zu sehen, die auf der HG sehr selten 1916-20/1925 eingesetzt wurde. Rechts im Hintergrund ist das Beamtenwohnhaus zu sehen.
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Schon realistischer ist dieses Bild eines gen Hetzdorf abfahrbereit stehenden Zuges. Im Vergleich dazu das heute weitestgehend original erhaltene EG. Auch der Freiabtritt (links) steht heute noch.
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An der Straßenseite des Großwaltersdorfer EGs erinnert dieses schöne Gemälde an die hier nur 35 Jahre währende Eisenbahnzeit. (Wenn auch der Zug nicht recht zu einer 1916 eröffneten Schmalspurbahn passen mag.)
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Abgesehen von gleisseitigen Anbauten hat sich auch der Güterschuppen seit der Streckenstilllegung kaum verändert. Hier sehen wir ihn von der Straßenseite.
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Nicht unterschlagen werden soll die Tatsache, dass das eigentliche Streckenende ein 85 Meter langes Zweiggleis zum Privatschuppen des Händlers Karl Frenzel darstellte. Monatlich wurden etwa acht Wagen zugestellt. Der private Güterschuppen blieb erhalten.

Hier endet unsere Streckenbegehung zwangsläufig.

Ein herzlicher Dank geht an Heiko Vogler und Marco Nentwig (†) für die zur Verfügung gestellten historischen Bilddokumente!

Ebenfalls erwähnt werden soll die Initiative “Altes Bahnhofsviertel Eppendorf”.

© 2014 MBC

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