Zwischen 1880 und 1988 konnte man in Chemnitz (ab 1953: Karl-Marx-Stadt) auf Gleisen einer in Deutschland einmaligen Spurweite verkehren. Die erste Strecke entstand als Pferdebahn mit 915-mm-Spurweite, was in etwa drei englischen Fuß (= 914,4 mm) entspricht. Der hierzulande außergewöhnliche Schienenabstand hing damit zusammen, dass am 15. Juli 1879 mit William Roebuck ein englischer Ingenieur die Konzession zum Bau der Strecke erhielt. Verwendet wurde das Rillenschienensystem nach Winby & Levick.
1893 ging mit der Strecke nach Altendorf die erste Elektrische in Betrieb. Später wollte man das wachsende Streckennetz sukzessive auf Meterspur verbreitern. Es blieb aber bei dem ab 1917 eingeführten Maß von 925 mm. Die Entwicklung des Netzes ist von den beiden Weltkriegen geprägt. 1914 belief sich die Streckenlänge auf 31,2 km, aufgeteilt auf acht Linien. Der Fahrzeugbestand umfasste seinerzeit 144 Triebwagen und 111 Beiwagen.
[1] Das Gleisende der kurzen 925-mm-Museumsstrecke in Kappel berichtet mittlerweile von der Entwicklung der Spurweite in Kurzform (06/2025).
Mit der Inbetriebnahme der Verlängerung Altendorf – Rottluff hatte das 925-mm-Netz im April 1929 seine größte Ausdehnung von rund 42 km erreicht. Es waren u. a. noch Erweiterungen in die Vororte geplant, jedoch unterblieben diese aufgrund der wirtschaftlichen Verschlechterungen und dem aufkeimenden Omnibusverkehr.
[a] Das Chemnitzer Straßenbahnnetz nach 1945, vor den ersten Stilllegungen
1956 wurde beschlossen, die Spurweite auf Regelspur (1435 mm) zu erhöhen, was einem Komplettneubau gleichkam. Fortan wurde auf Verschleiß gefahren. Die letzten, zumeist rund sechzig Jahre alten, Schmalspurfahrzeuge verrichteten bis November 1988 ihren Dienst auf der verbliebenen Linie 3 vom Zentrum nach Rottluff. Ein letztes Mal verkehrten Museumsfahrzeuge 1990 anlässlich 110 Jahre Straßenbahn in Chemnitz auf dem damals noch vollständig vorhandenen Innenstadtring. Die umgespurten und großteils neutrassierten Linien mit Stadtbahncharakter haben das alte Netz (bisher) nur in Teilen ersetzen können. Ein Großteil der Strecken, vor allem im Norden der Stadt, blieb in der Hand des Omnibusses, was einst nur als Zwischenlösung gedacht war.
Kurzum: Was war in jüngerer Vergangenheit noch von der alten Straßenbahn zu sehen, und welches Relikt hat gar bis heute überlebt?
Bhf Kappel / Straßenbahnmuseum (Depot I)
Die naheliegendste und ergiebigste Quelle für Zeitzeugen der Chemnitzer Straßenbahn ist das gleichnamige Museum an der Zwickauer Straße. Es befindet sich im ehemaligen Betriebsbahnhof Kappel.
Dieser Standort wurde bereits mit der ersten Pferdebahnstrecke in Betrieb genommen und ist somit der älteste Chemnitzer Betriebshof. Ehe das Depot 1953 zur Hauptwerkstatt (zeitweise auch für die Omnibusse) umfunktioniert worden ist, erfuhr es immer wieder großzügige Erweiterungen. Von Januar 1984 bis Januar 1990 – dem Wechsel von Schmal- auf Regelspur – verfügte die Hauptwerkstatt kurioserweise über gar keinen Gleisanschluss, und die Fahrzeuge mussten per Tieflader transportiert werden. Als im Oktober 1995 der neue Betriebshof in Adelsberg eröffnet wurde, verloren die Anlagen in Kappel ihre Funktion. Doch zum Dornröschenschlaf kam es nicht, denn die schmalspurigen Museumsfahrzeuge wechselten von ihrem Domizil in Altendorf nach Kappel.
[2] Triebwagen 15“ und 1331 sonnen sich am 29.07.2017 vor den Hallentoren. Der 1925 in Düsseldorf-Oberbilk gebaute Tw 15“ besitzt seit 1988 wieder sein ursprüngliches Erscheinungsbild, wozu u. a. die bis 1938 übliche Scheinwerferanordnung zählt. Leider ist für die Fahrzeuge an dieser Stelle Schluss, denn im Sommer 2000 riss man das Verbindungsgleis in der Zwickauer Straße heraus. Seither können die Fahrzeuge selbst innerhalb des Geländes nur sehr eingeschränkt bewegt werden.
[3] 1977 standen bei den T3D die ersten Hauptuntersuchungen an. Schließlich erfolgten die Revisionen in der Hauptwerkstatt Kappel, welche aber nach wie vor nur auf Schmalspurgleisen erreichbar war. Um dorthin zu gelangen, mussten die T3D-Wagenkästen bei Überführungen auf schmalspurige Hilfsdrehgestelle gesetzt und zur Hauptwerkstatt geschleppt + geschoben werden. Hierzu entstand unweit der Zentralhaltestelle eine Rollbockgrube zur Übergabe Normalspur/Schmalspur. Auch innerhalb der Hauptwerkstatt wurden die Tatra-Bahnen bis 1995 auf 925 mm bewegt, bis 1990 noch mittels Schmalspurtriebwagen, dann mittels Zugmaschine (ZT 300). Am ersten Juliwochenende 2000 erinnerte man zum Tag der offenen Tür in Kappel an diese Zeiten mit dem aufgebockten Tw 453.
Zentralhaltestelle
Mit der völligen Umgestaltung des von Kriegszerstörungen gezeichneten Stadtzentrums entstand ab 1967 auf einer enttrümmerten Freifläche eine großzügig angelegte zentrale Umsteigestelle.
[4] Die Ende 1968 fertiggestellte Zentralhaltestelle Mitte der 1970er-Jahre im Überblick: Zwischen den zwei vorderen Bahnsteigdächern liegen die beiden Schmalspurgleise. Die im Hintergrund vor dem Kaufhaus Tietz quer verlaufende Otto-Grotewohl-Straße (heute: Bahnhofstraße) hatte ihre Bahnsteige damals rechts des Bildausschnittes. Die vielbefahrene Kreuzung wurde wenig später für Fußgänger untertunnelt, was hier offenbar noch nicht der Fall ist. Seit dem zweiten großen Umbau, 1998-2001, befinden sich die Bahn- und Bussteige heute in Höhe der damaligen Ernst-Thälmann-Straße, vor dem Robotron-Gebäude (nach 1990: Chemnitz Plaza an der Rathausstraße) bzw. die Querbahnsteige an der Bahnhofstraße links der Kreuzung.
[5] Im Stadtzentrum hat sich seit Ende der 1990er-Jahre das Bild abermals grundlegend verändert. Im April 1999 war die Zentralhaltestelle in die Jahre gekommen. Ein Ikarus 260 stand als Infomobil u. a. zum Fahrkartenverkauf auf einem der beiden Schmalspurgleise des Innenstadtrings. Mit dessen Umbau 1986 wurde das rechte Gleis gekappt.
[6] Im November 1999 haben die 31 Jahre alten Bahnsteige endgültig ausgedient. An dieser Stelle errichtete man 2000/01 einen „Konsumtempel“. Im Hintergrund ist neben dem bereits gezeigten Infobus eine T3D-M-Garnitur zu sehen, die bereits an der, deutlich abgespeckten, neuen Zentralhaltestelle abfährt (vgl. mit [4]).
Zentrumsring (heutige Theaterstraße)
Erst 1968 war der schmalspurige Zentrumsring in seiner teils neutrassierten Nachkriegsversion vollständig geschlossen. Als mit fortschreitender Stilllegung von Schmalspurstrecken keine Durchmesserlinien mehr existierten, wendeten die Linien 3 und 8 über diesen Ring.
1986 investierte man beim Umbau der Wilhelm-Pieck-Straße (heute wieder: Theaterstraße) und ersetzte die zwei Schmalspurgleise zwischen Fritz-Heckert-Platz (heute: Falkeplatz) und Innere Klosterstraße durch ein Dreischienengleis. Allerdings ist dieses Gleis ausschließlich von der Schmalspur zwei Jahre lang genutzt worden, denn die Regelspur wurde nie angebunden. Nachdem im September 1990 letztmals eine Woche lang Museumsfahrzeuge verkehrten, funktionierte man die Trasse ab 1994 zur Busspur um, wobei die mittlere Schiene, bis auf zwei Ausnahmen an Straßenkreuzungen, entfernt worden ist.
Im Februar 2026 starteten nach vielen Jahren des Stillstandes die Bauarbeiten für einen regelspurigen Innenstadtring.
[b] Ein Kommentar zum gekappten Zentrumsring im Wochenspiegel von Wolfram Schneider, 1992. Leider blieben die Sonderfahrten auf dem Ring von 14.-23.09.1990 eine einmalige Aktion.
[6] Hier an der Kaßbergauffahrt zweigte bis 1983 die Linie 8 zur Weststraße links ab. In der Wilhelm-Pieck-Straße (heute wieder: Theaterstraße) tauschte man die beiden Schmalspurgleise 1986 gegen ein Dreischienengleis. Im Januar 2000 befand sich noch ein Relikt der mittleren Schiene in Höhe Kaßbergauffahrt. Es wurde inzwischen herausgerissen. Die in Bildmitte erkennbare Markthalle besaß 1917-1921 und wieder ab 1939 einen „Gleisanschluss“ für den Güterumschlag mittels Straßenbahn-Güterloren. Das Abstell- bzw. Ladegleis befand sich rechts des Bildes.
[7] Der Blick auf die Wilhelm-Pieck-Straße in Höhe Markthalle Ende der 1980er-Jahre. Mit der Inbetriebnahme des neuen Gleises am 04.10.1986 konnte der nun weichenlose Ring nur noch entgegen des Uhrzeigersinns befahren werden. Rechts befanden sich einst Abstellgleise. Dahinter stand, in Höhe des Straßenschildes, das Alte Theater (Schauspielhaus).
[8] Das ehemalige Dreischienengleis hat sich über die Jahrzehnte wacker gehalten. In den 2000er-Jahren ersetzte man die äußeren Plattenabdeckungen durch Asphalt. In den 2010er-Jahren kürzte man das Gleis mitsamt Busspur um einige Meter am nördlichen Ende. Seither schwenken die Linien 21 und 32 unmittelbar nach der neu angelegten Haltestelle Innere Klosterstraße zentrumswärts auf die Busspur. In naher Zukunft werden hier zwei Regelspurgleise liegen.
Kaßbergauffahrt (Linie 8)
Die Linie 8 erklomm den Kaßberg und folgte der Weststraße bis zur Ecke Kochstraße. 1968 entstand das Wendedreieck Weststraße / Kochstraße, das den Richtungswechsel vereinfachte.
[c] Beitrag von Wolfram Schneider im Wochenspiegel, 15.10.1992 (Slg. MBC)
[9] Wenige Meter weiter trat das Gleis im August 2010 wieder zu Tage.
[10] Am 15.10.1983 erfolgte der Verkehrsträgerwechsel von Linie 8 auf Buslinie 26 (seit April 2008 Linie 62 / 72). Am 29.04.2011 erklimmt ein Mercedes Benz O 405 GN² die Kaßbergauffahrt. Damals schlummerten die Gleise noch unter der Bitumendecke.
[11] Kurz nach Beginn der grundlegenden Sanierung der inzwischen Karl Schmidt-Rottluff-Brücke genannten Steinbogenbrücke traten auf ganzer Länge der Kaßbergauffahrt wieder die 925-mm-Gleise zu Tage. Knapp 35 Jahre nach Betriebseinstellung!
[12] Unter der Straßendecke schlummerten rund ein Vierteljahrhundert* die Gleise der Linie 8. *1991 lagen sie noch frei.
[13] Der Blick bergwärts in Richtung Weststraße, 28.04.2018. Nun werden die Gleise endgültig verschwinden. Wer weiß, ob eines Tages wieder einmal die Straßenbahn hier hinauffährt? Eine Machbarkeitsstudie wurde bereits vor Jahren durchgeführt – mit positivem Ausgang.
[14] Der Blick talwärts am 05.05.2018. Seit 1910 war hier der Beiwagenbetrieb zulässig.
Gleisdreieck (Linien 3, 4 & 7)
Folgt man der Theaterstraße (DDR: Wilhem-Pieck-Straße) weiter bis zur Ecke Hartmannstraße (DDR: Helmut-Just-Straße) erreicht man das Gleisdreieck, wo sich die Strecken nach Rottluff / Borna (Linie 3 & 4) und Furth-Glösa (Linie 7) teilten. Das war in exakt dieser Form allerdings nur von 1963 bis 1972 der Fall.
Voraussichtlich ab 2028 wird es hier tatsächlich wieder ein Gleisdreieck geben – in 1435-mm-Spurweite versteht sich.
[15] Im Januar 2000 waren noch die zwei Gleise im Linksbogen gen Hartmannstraße vorhanden. Die Verkehrsinsel links im Hintergrund ist das Planum der Linie 7 in Richtung Furth-Glösa.
[16] Im Juli 2003 erinnerte der Name eines China-Restaurants an frühere Zeiten. Auch ein Fahrleitungsmast stand noch in Insellage.
Bhf Altendorf (Depot II)
Linie 3, vormals F, führte seit 1898 westwärts auf der Limbacher Straße durch Altendorf bis zur „Wiesenburg“. Daneben entstand im selben Jahr der Betriebsbahnhof Altendorf, welcher ab 1916 durch einen Gleisanschluss auch an die Eisenbahnstrecke Küchwald – Wüstenbrand angebunden war. Auch hier gab es im Hinterhof ein Dreischienengleis (925 / 1435mm), welches zum internen Verschub von Güterwagen mittels Straßenbahntriebwagen genutzt wurde. Siehe dazu auch hier: Die Industriebahn Küchwald – Wüstenbrand (Teil II): Anschluss Straßenbahn.
Bis März 1995 waren im Depot die Museumsfahrzeuge beherbergt, ehe sie nach Kappel umziehen mussten (… dort aber erst zum Jahresende’95 ein trockenes Plätzchen hatten). Anschließend erfuhr die zweischiffige Halle einen Umbau und wird seitdem gewerblich genutzt.
[17] Der Blick von der Limbacher Straße auf das ehemalige Straßenbahndepot am 01.11.2009. Rechts angeschnitten, die längst verschwundene Gleiswerkstatt, die noch bis ins 21. Jahrhundert von der CVAG genutzt wurde. Wiederum rechts davon stand die Wiesenburg. Hier endete auch die Strecke von 1898 bis 1929.
[18] Teile des Geländes nutzte die CVAG noch bis ca. 2005 zu Gleisbauzwecken. Die 1925 erbaute Bahnwerkstatt wich Anfang 2010 einem Lebensmittel-Discounter, der sich eigenen Angaben zufolge lohnt.
[19] Auch anno 2026 sind noch Reste des Dreischienengleises im Hinterhof des ex-Betriebshofs zu finden, hier der Zustand am 06.11.2011. Zwischen den Gebäuden und dem Güterumschlagplatz fließt der begradigte Pleißenbach, welcher mittels Brücken überquert wird, eine ist in Bildmitte erkennbar.
Endstelle Rottluff (Linie 3)
Am 14. April 1929 ging die Verlängerung nach Rottluff in Betrieb.
[20] Der finale Endpunkt der Linie 3 an der Limbacher Straße, unweit der Rottluffer Straße, hatte stets eine Wendeschleife. Im Sommer 1988 warten Triebwagen 334 und ein Gotha-Beiwagen auf die Rückfahrt in das Stadtzentrum.
[21] Seit 1989 dient die Wendeschleife den Omnibussen, u. a. bis 03/2008 der Linie 23, jetzt 32. Der Zustand im Mai 2011.
[22] Versprühte die Wendestelle bis April 2019 noch DDR-Flair, hat man dies mit der grundlegenden Sanierung beseitigt. Zu sehen ist der aktuelle Zustand am 15.04.2020 mit dem MAN NG 313 Nr. 381.
Linie 4 nach Borna
Diese Linie bog vor der Limbacher Straße in die Leipziger Straße und verließ steigungsreich das Pleißenbachtal. In Borna wendeten die Triebwagen ursprünglich auf der Leipziger Straße in Höhe Schulpflanzgarten (Botanischer Garten). Ab 26. August 1921 verlängerte man die Strecke eingleisig um 700 m bis zum Gasthof „Grüner Hof“. (Zwischenzeitlich hatte man 1918 sogar ein Teilstück wieder bis in Höhe Küchwaldring zurückgebaut!) Dieser Gasthof befand sich in Höhe Abzweig der Bornaer Straße. Die bis zur Stilllegung am 20.12.1975 genutzte Gleisschleife ging am 04.11.1938 in Betrieb. Sie befand sich rund 100 Meter weiter stadteinwärts als die Kuppelendstelle am Gasthof.
[23] Linie 4 folgte der Leipziger Straße nach Nordwesten bis zur Bornaer Straße. Wie in Rottluff diente die einstige Wendeschleife anschließend dem Busverkehr. Im Oktober 1998 wendete ein Ikarus 280.02 in Borna – damals schon der Ausnahmefall auf der Stadtbuslinie 21. Die letzten Bahnen wendeten hier am 20.12.1975. Zwischen 2000 und 2008 blieb die Schleife auch von Bussen ungenutzt. Das Endstellengebäude wurde mit der Reaktivierung 2007 abgerissen. In den 2020ern reifen wieder in gemächlichem(!) Tempo die Pläne für eine Straßenbahnneubautrasse entlang der Leipziger Straße.
Linie 7 ins Chemnitztal nach Furth-Glösa
Die Linie 7 nach Furth-Glösa wurde als erste am 21. Februar 1972 auf Omnibusbetrieb umgestellt. Vom Stadtzentrum her folgte sie der Wilhelm-Pieck-Straße / Mühlenstraße über den Zöllnerplatz, der Blankenauer Straße und schließlich der Chemnitztalstraße.
[24] Bauarbeiten auf der Mühlenstraße brachten im Februar 2026 die Gleise der Linie 7 in Höhe Stadtbad wieder hervor.
[25] Zwei Gleise sind auf einer Länge von rund sechzig Metern Mitte Februar 2026 freigelegt. Wenige Tage später wird das alles entfernt sein.
[26] In einer S-Kurve wechselte die 7 von der Mühlenstraße auf den Zöllnerplatz, Blick auf diesen landwärts. Meines Wissens wurden hier die Gleise 1999 entfernt. Andere behaupten, dass bis mindestens 2005 noch etwas übrig war. Wer weiß Genaueres?
[27] Linie 7 folgte der Blankenauer und der Chemnitztalstraße nordwärts. Unterhalb der Bahnstrecke nach Leipzig (KC-Linie) kamen bei der Straßensanierung im Sommer 2009 (und auf der stadtwärtigen Seite der Brücke im August 2024) wieder die Gleise zum Vorschein. Wir blicken stadtwärts, wenig weiter landwärts wurde die Strecke eingleisig.
[28] Die Endstelle befand sich zunächst an dieser Stelle direkt auf der Chemnitztalstraße. Zwischen den Häusern der Chemnitztalstraße 110 und 118 – dort wo heute rechts das flache Gebäude steht – war ab Mai 1962 die Endstelle mit Wendedreieck für die letzten zehn Betriebsjahre.
Linien 8 & 9 nach Hilbersdorf / Ebersdorf
Von Oktober 1903 bis 1918 bog die Linie H von der Frankenberger in die Margaretenstraße und endete vor der Einmündung in die Dresdner Straße.
[29] Linie 8 führte über die steigungsreiche Frankenberger Straße durch Hilbersdorf nach Ebersdorf (von 10/1928 bis 12/1975). Im Bereich Margaretenstraße/Klarastraße haben bis heute einige Haken der Fahrleitungsaufhängung an den Häuserfassaden überlebt.
[30] Etwas abseits der alten Linie 8 hat ein Teil des Wagenkastens 234“ (ab 1975: 334) als Gartenlaube in Hilbersdorf die Zeiten überdauert. Der heutige Eigentümer holte im Jahr 1989 sämtliche Einzelteile – Holzsäule für Holzsäule und Blech für Blech – des bereits zerlegten Fahrzeuges im Betriebshof Altendorf ab und baute die Teile auf einem Betonsockel, anstelle des originalen Rahmens, in seinem Gartengrundstück wieder auf. Der Wiederaufbau umfasst einen Führerstand, eine Tür- und die erste Sitzfensterpartie, woran sich eine konventionelle Gartenlaube anschließt. Auf dem Triebwagendach wurde ein Lyra-Bügelstromabnehmer angebracht, der bei Bedarf „aufgerüstet“ werden kann. Auf Bild [20] haben wir das Fahrzeug noch in Betrieb gesehen.
Seit Oktober 1928 wurde die Verlängerung auf der Frankenberger Straße ab Margaretenstraße bis Herweghstraße in Ebersdorf wirksam. Den Ast in die Margaretenstraße gab man bereits 1918 auf. Bis zum Hohlweg waren die beiden Gleise mittig auf separatem Bahnkörper angelegt. Heute ist diese Trasse großteils ein Grünstreifen.
[31] Der Blick von der Frankenberger auf die Einmündung der Max-Saupe-Straße. Die Wendeschleife in Ebersdorf wurde erst 1968 errichtet und war somit gerade einmal sieben Jahre in Betrieb. Zuvor musste auf der Frankenberger Straße in Höhe Herweghstraße (links vom Bild) umgesetzt werden. Die Schleife befand sich auf dem Terrain rechts hinter der Litfaßsäule bzw. auf der Max-Saupe-Straße. Links ist das ehemalige Endstellengebäude zu sehen, es fungiert heute als Eisdiele. Durch den Bau der Schleife verlängerte sich die Strecke um etwa 50 Meter. Die Buslinie 21 hat ihre Wendeschleife wiederum zirka 500 Meter weiter nördlich.
Bhf Planitzstraße / Leninstraße (Depot IV)
Der Betriebsbahnhof Planitzstraße (später Leninstraße, an der heutigen Heinrich-Schütz-Straße) entstand ab 1906. Er war einst der größte Bhf in Chemnitz. In Spitzenzeiten bot er Abstellfläche für gut 240 Fahrzeuge. Nachdem er ab 1976 nicht mehr ans Gleisnetz angebunden war, diente er der NVK / CVAG von 1980 bis 1995 als Bushaupt- und Betriebswerkstatt. Das südliche Gleisvorfeld an der Heinrich-Schütz-Straße blieb bis 2014 erhalten. Im Zuge des Um- und Ausbaus des benachbarten Fußballstadions wurden die Anlagen im ersten Quartal 2014 vollständig abgebrochen.
[32] Der Blick auf die nördliche Zufahrt von der Gellertstraße her am 09.06.2012. Diese eckige Halle, welche Zufahrtstore auf dieser Seite hatte, konnte 1925 fertiggstellt werden. Kriegszerstörungen waren bis 1955 beseitigt. Drei Hallengleise konnten durchgängig befahren werden.
[33] Das Gleisvorfeld an der heutigen Heinrich-Schütz-Straße blieb bis zum Abbruch der Anlagen erhalten. (04/2013)
[34] Noch einmal die Gleisharfe im Südvorfeld des ehemaligen Betriebsbahnhofs Planitzstraße, Blick zur Heinrich-Schütz-Straße im Juni 2012. Man könnte ja nochmal …
[35] Nein, man kann nicht nochmal! Am 02.03.2014 lag der Bhf Planitzstraße in Trümmern. Heute befinden sich hier Parkplätze für das neue Stadion des mittlerweile in der Regionalliga (4. Fußballliga) herumdümpelnden CFC.
Triebwagen 228“
Auf dem Gelände des Kleingärtnervereins „Fritz Heckert“ e. V. nahe der Hofer Straße im Yorckgebiet befand sich bis Juli 2019 der 1929 bei Busch in Bautzen gefertigte Triebwagen 228“ (1975-1988 als 328 bezeichnet). Er war bis November 1988 im Einsatz und wurde am 25.07.1989 vom Bhf Altendorf hierhin transportiert. Er ist damit abgesehen von den Museumsfahrzeugen in Kappel das einzige 925-mm-Fahrzeug, das der Verschrottung entging.
[36] Einige Meter von der Trasse der ehemaligen Linien 1 bzw. 7 entfernt hatte Triebwagen 228“ (ab 1975: 328) nahe der Hofer Straße als Teil einer Gartensparte überlebt (Aufnahme vom 04.05.2012).
[37] Um die drohende Verschrottung zu verhindern, holte Sylvio Köstner das Fahrzeug am 31.07.2019 nach Grüna.
[38] Bei einem „Bahnhofsfest“ in Grüna ob Bf konnte man am 19.11.2022 den Tw 228“ an seinem jetzigen Standort erstmals offiziell besichtigen.
[39] Blick durch 228“ auf die Grünaer Kirche. Im Inneren eine kleine Ausstellung mit Fotos und Modell.
Endstelle Bernsdorf (Linien 3 & 4)
Die Strecke nach Bernsdorf folgte – im Prinzip so wie die Regelspurlinie 2 heute – der Reitbahnstraße und der Bernsdorfer Straße. Mit der Inbetriebnahme der neuen Zentralhaltestelle und des neuen Zentrumsrings am 13.12.1968 wurde diese Strecke gekappt.
Der Endpunkt befand sich auf der Bernsdorfer Straße, zwischen Ulbricht- und Pappelstraße. (Der Endpunkt der Regelspurlinie 2 befindet sich seit 1973 rund 400 m weiter landwärts.) Gewendet wurde ab 1958 über ein Gleisdreieck mit Einbiegen in die Ulbrichtstraße.
[d] Auch der Endstelle Bernsdorf widmete Wolfram Schneider einen „Klingel-Beitrag“ (Wochenspiegel, 05.11.1992).
[40] Die Situation in Höhe Endhaltestelle heute: Wir blicken landwärts entlang der Bernsdorfer Straße zwischen Ulbricht- und Pappelstraße. Das kleine hellblaue Gebäude war einst die Wartehalle.
[41] Auch in Höhe des Wendedreiecks Ulbrichtstraße befindet sich über 55 Jahre nach Einstellung ein Gleisrest (02/2026). Im Hintergrund führt seit 15.12.1973 die 1435-mm-Strecke weiter bis zum Sommerbad.
[42] Blick in die Ulbrichtstraße bergwärts, unter der Straßendecke schlummert auch noch die Weiche.
Bhf „DSF“ Altchemnitz (vorm. Depot III)
Am 2. März 1945 wurde der ab 1899 angelegte und 1928 um eine zehngleisige Wagenhalle erweiterte Betriebsbahnhof durch Luftangriffe zerstört. Eine neu aufgebaute Halle nahm man am 31. Oktober 1952 in Betrieb.
[43] Die Linie 5 nach Altchemnitz wurde als erste Linie zwischen 1958 und 1961 umgespurt. Deshalb finden sich hier kaum noch Relikte aus der Schmalspurzeit. Das nach den Kriegszerstörungen 1945 neu aufgebaute Depot des „Bahnhof der DSF“ (DSF = Deutsch-Sowjetische Freundschaft) in Altchemnitz überlebte die Umspurung und diente von 1961 bis in die frühen 2000er-Jahre als Buswerkstatt. Heute beherbergt es eine Autowerkstatt (Zustand am 20.03.2014).
Die Linien 1 / 13 nach Siegmar wurden etappenweise stillgelegt: Der zuletzt nur spärlich befahrene Abschnitt Industriewerk – Siegmar im Mai 1980, der Rest ein Jahr später. Am Industriewerk, den früheren Wanderer-Werken, befand sich seit 1955 ein Wendedreieck. Das Stumpfgleis in der Guerickestraße wurde auch als Abstellgleis genutzt.
Nach aktuellem Stand soll in (ferner) Zukunft die Linie 1 wieder nach Reichenbrand verlängert werden. Die Neubaustrecke wird dann bereits in der Guerickestraße auf die Zwickauer Straße wechseln. Somit würde spätestens mit Beginn der Bauarbeiten der 925-mm-Gleisrest verschwinden.
[44] Noch heute ist ein Stück vom Rückstoßgleis gut erhalten geblieben. Im Hintergrund ist die 1988 eröffnete Regelspurstrecke nach Schönau zu sehen, welche das Abstellgleis der Schmalspur gekreuzt hätte. Das jedoch zuvor ausgebaute Stumpfgleis verendete einige Meter weiter hinten im Straßenpflaster.
[45] Der Blick in die Gegenrichtung, als Triebwagen 228″ am 31.07.2019 auf der Zwickauer Straße nach Grüna überführt wurde.
[46] Auch im Februar 2026 hält sich der Gleisrest in der Guerickestraße tapfer. Die mutmaßlich letzte Befahrung war Ende Juni 1981 mit dem Fahrschulwagen 351 (vgl. [51]).
Endstelle Reichenbrand bzw. Siegmar (Linie 1)
Ursprünglich wendeten die Triebwagen unmittelbar vor der Reichenbrander Kirche. Mit Inbetriebnahme der Wendeschleife an der Grenze zu Siegmar am 28.05.1939 musste die Linie um 300 Meter eingekürzt werden. Der Gleisrückbau erfolgte erst 1947.
[47] Die Wendeschleife Siegmar, heute Reichenbrand, ist wie so viele in eine für die Omnibusse umgewandelt worden. Im Inneren der Schleife bedand sich eine Gleisharfe mit drei Stumpfgleisen zu Abstellzwecken. Mitte der 2010er-Jahre ist die Endstelle (heute u. a. für Linie 32) modernisiert worden. Das Bild zeigt den „alten“ Zustand am 05.10.2014. Etwa in Lage des rechten Busses befanden sich die drei Abstellgleise.
ehem. Augustusburger Straße (Linie 1)
Mit der Umgestaltung des Stadtzentrums in den 1960/70er-Jahren änderte sich die Einmündung von Dresdner und Augustusburger Straße grundlegend. Bei der Errichtung eines neuen Einkaufstempels traten im alten Verlauf nach 49 Jahren wieder Gleise zum Vorschein.
[48] Mitte 2025 kamen im Verlauf der früheren Augustusburger Straße im Stadtzentrum wieder Gleise und Weichen zum Vorschein, Blick landwärts.
[49] Der aus Richtung Gablenz in die Innenstadt rollende Zug der Linie 1 befindet sich nahe der 2025 ausgegrabenen Gleise. Mitte der 1970er-Jahre befindet sich hier alles im Umbruch. Die Augustusburger Straße wird künftig in Blickrichtung geradeaus führen. Und in Höhe des hinteren Beiwagens wird dazu parallel die neue Regelspurtrasse liegen.
[50] Ein Bild aus dieser Perspektive im April 2020. Damals lag baustellenbedingt ein Interimsgleis in der neuen Augustusburger Straße.
Was bleibt …
[51] Schließen wir unsere Rundreise auf 925 mm wieder am Ausgangspunkt ab: Zum „Tag der Industriekultur 2012“ konnte der historische Schmalspurtriebwagen 251 (Bj. 1929, Waggonfabrik Busch, Bautzen) im Straßenbahnmuseum Kappel mal wieder zeigen, dass er es noch kann – fahren aus eigener Kraft! Viel Auslauf haben die Schmuckstücke leider nicht mehr. Am 16.09.2012 verließ der frisch hauptuntersuchte Wagen das Depot in Kappel.
Quellenverzeichnis
Dönges, Peter (1992, 2. Aufl.): Bilder von der Chemnitzer Straßenbahn. Krefeld: Röhr.
Matthes, Heiner (1986, 1. Aufl.): Straßenbahnen in Karl-Marx-Stadt. Berlin: transpress.
Matthes, Heiner (1990): Auf Achse. 110 Jahre Straßenbahnen und Omnibusse in Chemnitz. Hohenstein-Ernstthal/Oelsnitz: CVAG (Hrsg.).
Schneider, Wolfram (1992): Diverse Beiträge im Wochenspiegel zur „Klingel“[b][c][d]
Das alte Gleis liegt immer noch / Endhaltestelle der Linie 3 und 4 Bernsdorf / und ist noch in Google Maps zu sehen – die Ulbrichtstraße befindet sich in Bernsdorf.
Die Straßenbahn kam von der Bernsdorfer Straße aus der Innenstand rechts auf die Ulbrichtstraße hochgefahren und fuhr dann rückwärts wieder runter auf die Bernsdorfer Straße – diesmal nach links, damit sie wieder in die Stadt fahren konnte…..
Hallo Herr Enger,
dort wurde über ein sogenanntes Wendedreieck die Fahrtrichtung geändert. Die Bahn stieß rückwärts von der Kochstraße in die Verlängerung der Weststraße (an der 90°-Kurve Weststraße/Kochstraße) und stand dann wieder in Fahrtrichtung Innenstadt in der Weststraße. Auf einer TTI-DVD zur Chemnitzer Straßenbahn (vmtl. noch im Straßenbahnmuseum Kappel erhältlich) waren historische Videoaufnahmen von diesem Prozedere enthalten.
MfG
M.B.
Danke dem Autor!
Es ist immer schön zu sehen, wie viele Menschen unsre Bimmel auch nach so vielen Jahren noch bewegt.
Der Autor des Zeitungsschnipsels zur Kaßbergauffahrt
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Hallo,
Danke für den guten Bilderbogen!
Jedoch wurde ein Stück Gleis vergessen, was heute noch sichtbar sein sollte, Chemnitz Gablenz in der Ulbrichtstraße!
Viele Grüße Ronny
Das alte Gleis liegt immer noch / Endhaltestelle der Linie 3 und 4 Bernsdorf / und ist noch in Google Maps zu sehen – die Ulbrichtstraße befindet sich in Bernsdorf.
Die Straßenbahn kam von der Bernsdorfer Straße aus der Innenstand rechts auf die Ulbrichtstraße hochgefahren und fuhr dann rückwärts wieder runter auf die Bernsdorfer Straße – diesmal nach links, damit sie wieder in die Stadt fahren konnte…..
Wie hat die Straßenbahn Linie 8 auf der West/Kochstraße gewendet?
Hallo Herr Enger,
dort wurde über ein sogenanntes Wendedreieck die Fahrtrichtung geändert. Die Bahn stieß rückwärts von der Kochstraße in die Verlängerung der Weststraße (an der 90°-Kurve Weststraße/Kochstraße) und stand dann wieder in Fahrtrichtung Innenstadt in der Weststraße. Auf einer TTI-DVD zur Chemnitzer Straßenbahn (vmtl. noch im Straßenbahnmuseum Kappel erhältlich) waren historische Videoaufnahmen von diesem Prozedere enthalten.
MfG
M.B.
Danke dem Autor!
Es ist immer schön zu sehen, wie viele Menschen unsre Bimmel auch nach so vielen Jahren noch bewegt.
Der Autor des Zeitungsschnipsels zur Kaßbergauffahrt