Mit der 1996 in Betrieb genommenen Rauchgasentschwefelungsanlage (REA) entstand das Abfallprodukt Gips. Neben der Bahn übernahm auch der LKW zu einem beträchtlichen Teil – zwischen 2005 und 2009 gänzlich – die Gipsabfuhr.
[179] Der Gipszug entwickelte sich in den letzten Jahren seines Bestehens zu einem beliebten Fotomotiv. Am 11. Januar 2011 haben sich 232 330 und 232 618 vor wenigen Minuten im Bf Küchwald mit 18 beladenen Ealos-x-Wagen auf den Weg gemacht und bei Wittgensdorf schon einige Höhenmeter gewonnen, im Vergleich zur im Chemnitztal gelegenen Verladestelle, dem Heizkraftwerk Chemnitz Nord II. Das in Bildmitte erkennbare Gebäude des vormaligen VEB Numerik markiert den Bf Chemnitz-Glösa, wo die Gipszüge bis März 2004 abgefertigt worden sind.
Die erste Periode 1996 bis 2004
Die Züge bestanden aus bis zu 15 Tals 967 oder Talns 969 (später 970). Da der WbC-Abschnitt Chemnitz-Glösa – Küchwald noch bis März 2004 den Streckenstatus hatte, begannen die Zugfahrten im Bf Chemnitz-Glösa. Verkehrten die Züge nicht über die KCCh bis zum Rangierbahnhof Chemnitz-Hilbersdorf – was zumindest fallweise bis 1998 vorkam – machten die Züge im Bf Küchwald Kopf, um über Geithain oder Wüstenbrand zum Zielort zu gelangen.
[180] Die Wagenübergabe zwischen SWC und DB AG erfolgte 1996 bis 2004 fallweise in Höhe des Rangierstellwerks 1 in Chemnitz-Furth. Die oberhalb des dritten Wagens erkennbare V 100 der Stadtwerke (SWC 4) drückte die beladenen Wagen über den Fischweg. 232 513 holte an einem unbekannten Wintertag 2001 den Zug im Anschlussbahnbereich ab.[181] Wenige Meter weiter, nach der Einmündung der Strecke von Küchwald (WbC), wird die Chemnitz überquert. Am trüben 11. Dezember 2001 hat 232 543 den Gipszug im Anschluss abgeholt. Die im Bf Chemnitz-Glösa wartende 204 607 wird nun bis Küchwald die Zuglok sein.[182] Der 17. Januar 2002 war wesentlich sonniger und schneereicher. 232 901 (ex-234 072) quert mit einer Gipszuggarnitur die Bornaer Straße und erreicht den Bf Chemnitz-Glösa.[183] Die Mitte 2000 gesperrten Bahnhofsgleise östlich der Bahnsteige wurden am 9. März 2000 noch zum Kopfmachen des Gipszuges genutzt. 232 174 wird den Zug bis Küchwald schieben, 232 300 setzt sich noch an die Zugspitze. Die beiden Schlote des im April 1997 stillgelegten HKW Chemnitz Nord I standen noch bis April 2004.[184] Die am 1. April 2001 im Bf Küchwald entstandene Sonntagsaufnahme soll den Einsatz der Baureihe 204 im Gipszugverkehr dokumentieren. Bis Ende 2001 war die 204 regelmäßig Zuglok zwischen Chemnitz-Glösa und Küchwald. Als der Gips von Mitte 1997 bis Mai 2000 über Chemnitz-Altendorf geleitet wurde, leistete die 204 bis Wüstenbrand planmäßig Schubhilfe. In der zweiten Jahreshälfte 2002 übernahmen zwei oder drei 204 die Bespannung bis Chemnitz Hbf komplett.[185] Im April 1997 rollt ein mit 232 bespannter Leerzug auf der Industriebahn (CWd) durch Chemnitz-Borna auf den Bf Küchwald zu. Bei den verkehrsroten Wagen handelt es sich um Exemplare der 1996 gefertigten ersten Serie von Talns 969.3.[186] 232 002 hat am 28. Dezember 1998 mit dem Gipszug Wüstenbrand erreicht. Die im Hintergrund erkennbare 204 hat ihre Schuldigkeit im Schubdienst getan und wird Lz von dannen ziehen. Den Wagenpark dominierten seinerzeit die Tals 967.[187] Nachdem der Bh Zwickau seine letzten 204 abgegeben hatte, waren zwei 232 planmäßig für die Abholung des Gipszuges in Glösa zuständig. (Wie bei [183] zu sehen, war dies auch schon vorher vorgekommen.) 2003 kam auch vereinzelt eine 234 mit zum Einsatz. Die einzige Möglichkeit als Schüler den Gipszugverkehr zu dokumentieren, ergab sich in den Schulferien. Meistens spielte das Wetter nicht mit. So auch am 21. Oktober 2003 als 232 543 den Zug nach Küchwald in Höhe der Bornaer Stahlgießerei schob. Die Zuglok war 232 593.[188] Ab 2002 wurde der Wagenpark zunehmend von Tals 967 auf Talns 970 umgestellt. Am 8. April 2004 verlässt 232 411 mit einem reinrassigen Zug den Küchwaldbahnhof nach Röblingen am See.[189] Die erste Periode des Gipstransports auf der Schiene endete am 28. Dezember 2004. Der letzte Zug nach Röblingen am See quert das Bahrebachtal und die Bundesautobahn 4. An sechster Stelle im Zugverband noch ein einzelner Tals 967.
Die zweite Periode 2010 bis 2024
Die in Teil 2 geschilderte Umstellung der Braunkohlelieferung hatte Auswirkungen für die Gips- und Kalkverkehre. Bei der Rauchgasentschwefelung der Profener Kohle fielen ab Dezember 2009 nun wieder deutlich höhere Mengen Gips an, als es bei der Lausitzer Kohle der Fall war. Somit beauftragte man ab Fahrplanwechsel 2009/10 die DB Schenker Rail (seit 2016 wieder: DB Cargo) wieder mit der Abfuhr in Ganzzügen. Die erste Sichtung eines Gipszuges der zweiten Ära datiert auf Dienstag, den 15. Dezember 2009 (mit Talns 970). Die Züge verkehrten zunächst regulär dienstags über Chemnitz Hbf und Glauchau nach Großkorbetha. Mit 21 Wagen waren die Garnituren länger als bis 2004 und wurden von einer 241 bespannt. Die Zuführung der Leerwagen erfolgte montags mit einer 232 oder 233. In kalten Wintermonaten verkehrten zusätzliche Zugpaare in der zweiten Wochenhälfte.
[190] Im Winter 2009/10 kamen aufgrund anhaltender Kälte auch vermehrt offene Wagen zum Einsatz. 241 353 war am 14. Januar 2010 mit einer Leine dieser Eaos in Grüna (Sachs) unterwegs. Ein erster Versuch von 241 353 diesen Zug am Nachmittag des 11. Januar in Küchwald abzuholen scheiterte, woraufhin am 12. Januar die Wagen teilweise ausgebaggert worden sind, siehe auch [216].[191] Die Zuführung der Leerwagen erfolgte bis Jahreswechsel 2010/11 montags über Glauchau und Chemnitz Hbf. 233 486 verlässt mit dieser Leistung am 6. September 2010 Chemnitz Hbf.[192] Nachdem die Elektrifizierung zwischen Borna (b. Lpz.) und Geithain zum Jahresende 2010 abgeschlossen war, rollten die Güterzüge wieder regulär über Geithain an den Bestimmungsort. Der Leerzug war am Vormittag des 21. März 2011 an der ehemaligen Blockstelle Heiersdorf auf Bergfahrt.[193] Wiederum eine Woche später brachte 233 622 den Leerzug nach Küchwald. Der freigeholzte Bahndamm am Ortseingang Burgstädt war nur wenige Monate später wieder völlig zugewachsen.[194] Für die 21 Wagen starken Vollzüge genügte eine 232 nicht mehr. Stand keine 241 zur Verfügung bespannten zwei 232 den Gips. 232 635 und 232 673 verlassen am 1. November 2011 den Startbahnhof.[195] Am Nachmittag des 26. Januar 2012 rollt 241 697 bei Chemnitz-Heinersdorf mit einem zusätzlichen Leerzug dem Ziel entgegen.[196] Am Donnerstag, den 22. März 2012 hat 241 008 ein zusätzliches Zugpaar nach/von Küchwald übernommen. Mit dem Vollzug quert sie das Zwickauer Muldental bei Göhren.
Die Gravita übernimmt
Da DB Schenker Rail sich von der Splitterbaureihe 241 im Jahr 2013 trennte, ersetzten die ab 2012 neu gelieferten Gravita 15L BB (BR 265) in Doppeltraktion deren Aufgaben. Rund drei Jahre währte dies am Gipszug.
[197] Neue Gesichter im Bf Küchwald: Die nagelneuen Gravita 15L BB holten am 30. Juli 2013 den Gips via Chemnitz Hbf ab. Die Erstabnahme von 265 020 und 265 019 datiert auf den 11. Juli 2013.[198] Eine einmalige Bespannung am 4. März 2014: 265 002 und 233 698 befördern den Gips gemeinsam nach Großkorbetha, aufgenommen an der Überleitstelle Narsdorf.[199] Bis 2016 zogen die 265 paarweise den Gips. 265 019 und 265 021 ziehen am 1. April 2014 durch Wittgensdorf Mitte.[200] Den seinerzeit samstäglichen Leerzug überließ man mitunter der 800 kW schwächeren Gravita 10 BB. Die 261 kroch mit den Leerwagen in der Steigung nach Wittgensdorf ob Bf zuweilen nur im Schritttempo. 261 088 in Höhe Herrenhaide am 7. Februar 2015.
Gekürzte Züge ab 2017
Die Zuglänge wurde auf elf Wagen reduziert. Dafür verkehrte der Zug in der Wintersaison nun zweimal pro Woche (Di/Do). Leer- und Vollzüge wurden nun kombiniert. Die Maschine, welche den Leerzug brachte, nahm in Küchwald umgehend wieder einen Vollzug mit.
[201] Für die nun maximal elf Wagen starken Gipszüge reichte eine einzelne 265 aus, wobei diese nun bald wieder durch 232/233 verdrängt wurde. Am 21. Februar 2017 war 265 014 in Wittgensdorf ob Bf für die Traktion zuständig.[202] Vereinzelt kamen im Gipsverkehr auch mit Rolldächern ausgestattete Wagen der Bauart Tamns zum Einsatz. 233 452 brachte am 13. Februar 2018 solche Wagen nach Küchwald, aufgenommen nahe Taura zwischen Burgstädt und Wittgensdorf ob Bf.[203] Die Rückleistung bestand an diesem 13. Februar 2018 aus lediglich zwei Wagen, was den wohl kürzesten Gipszug darstellte.[204] Wiederum Tamns kamen beim Gipszug am 2. Januar 2020 zum Einsatz. 233 127 zieht den Zug nach Großkorbetha durch Göhren.[205] Zwei Beispiele von Gipszügen mit beigestellten Nachzüglern der jeweils anderen Wagenbauart.[206] Wiederum normabweichend war die Leerwagenzuführung am 8. Mai 2020 gemeinsam mit der Übergabe nach Chemnitz Süd in Zwickau vereinigt worden. 233 452 bringt den Train nun zunächst nach Chemnitz Süd und die Talns anschließend nach Chemnitz Küchwald. Die Aufnahme entstand in Chemnitz-Kappel.[207] Am 2. Februar 2021 ist ein zusätzlicher Gipszug von 294 738 und 261 015 abgeholt worden. Nach dem Herausziehen aus dem Bf Chemnitz Küchwald erfolgt der Fahrtrichtungswechsel in Richtung Chemnitz Hbf.[208] Der ehemalige Posten 39 KC zwischen Burgstädt und Cossen überlebte den Gipszug nur um wenige Wochen. Am 30. Dezember 2021 galt es zunächst, die Baureihe 232/233 vor dieser Leistung zu verabschieden.
Mit dem Wechsel der Traktion von DB Cargo (BR 232/233) auf MEG (BR 2159) wurde wieder auf ein wöchentliches Zugpaar mit erhöhter Kapazität umgestellt.
[209] In den letzten zwei Jahren war die MEG für die Traktion zuständig. 2159 239 verlässt mit dem Leerzug den Bf Borna (b. Lpz.), 15. Februar 2023.[210] Ein Großteil der finalen Gipsmengen des HKW ist mittels LKW abtransportiert worden. Ein letzter Zug stand vier Wochen im Bf Chemnitz Küchwald, ehe er am 31. Januar 2024 abgeholt worden ist. Mit einem Abschiedsplakat versehen, rollt 2159 235 mit DGS 55647 durch Narsdorf.
Die Gipsbeladung und der Gipstransport auf der Anschlussbahn
Noch ein paar Erläuterungen zur Funktionsweise der Rauchgasentschwefelungsanlage: Die Schadstoffe SO2, SO3, HCL und HF reagieren chemisch mit eingesprühter Kalkmilch und bilden die wasserunlöslichen Feststoffe Calciumsulfat (Gips), Calciumfluorid und wasserlösliches Calciumchlorid. Die Rauchgasreinigung erfolgt in einem Absorber, worin die Rauchgase von unten nach oben strömen, während die Waschsuspension diametral gesprüht wird. Ein im Inneren des Absorbers vorhandener Sammeltrichter teilt den Prozess in zwei Zonen. Um den Trichter herum befindet sich ein Ringspalt, der das Rauchgas vertikal nach oben richtet. Der Feststoff, vorwiegend Gips, wird über einen Vakuumbandfilter aus der Gipssuspension gefiltert und gelangt mit 10 % Restfeuchte zum Gipssilo. (Quelle: eins energie in sachsen)
[211] Die Beladung eines Ealos-x unter dem Gipssilo: Von der gelben Steuerkabine aus konnte die ausfahrbare Röhre längs des Wagens auf rund zwei Drittel der Wagenlänge bewegt werden. Pro Wagenladung musste die Rangierabteilung demnach zweimal bewegt werden (1x vorrücken während des Beladens, 1x vorrücken zum nächsten Wagen). Die Beladung eines Wagens nahm rund 15 bis 20 Minuten in Anspruch.[212] 2010 hing die Lok beim Beladen zumeist auf der Südseite und die Beladung erfolgte südwärts auf Gleis A81. Oberhalb der ersten Wagen befinden sich die Hochsilos für die Filteraschebeladung, welche auch vom links benachbarten Gleis A82 erfolgte. Das Gipssilo steht dahinter, siehe auch Luftbild [232].[213] 2011 änderte man das Prozedere: Die Lok – hier AHG 3 (LEW 16530) am 2. April 2013 – hing nun auf der Nordseite und die Beladung erfolgte zum Dammweg hin. Die Schwenkdächer der Wagen ließen sich per Tastendruck öffnen und schließen.[214] AHG 02 (LKM 262337) war am Morgen des 13. Februar 2017 für den Verschub an der Gipsbeladung zuständig,[215] Beladung eines Talns 970 der jüngsten Lieferserie (2008/09) am 22. Dezember 2022. Der Wagen ist ungewöhnlicherweise mit Warnmarkierung und einem Vermerk auf einen „um 320 mm erweiterten Klappenausschlag“ gegenüber Wagen selber Bauart versehen.
Am Vormittag des 29. Dezember 2023 sind letztmalig fünf Talns 970 im HKW mit Gips beladen worden.
[216] Einer der ersten Gipszüge in der Ära ab 2010 ist versehentlich überladen worden. Am 12. Januar 2010 sind die Wagenladungen in Höhe des Auftauschuppens teilweise wieder ausgebaggert worden. Im Zuge dieses Vorganges setzt LDC V 60 001 (LEW 12362) auf das Ausziehgleis am Befehlstellwerk 1.[217] Zwischen den Abstellgleisen am Dammweg und der Spitzkehre in Glösa befindet sich der Bahnübergang Fischweg. Die Firma Railbeton Haas KG (seit 2022: GmbH; vormals Leonhardt & Sohn KG) hat sich in den 2000er-Jahren links und rechts des Gleises stetig ausgebreitet.[218] Ein Foto aus der Endzeit: AHG 01 (202 098) bringt am 7. Februar 2023 fünf beladene Wagen nach Küchwald. Der Niedergang ist vor allem am erbärmlichen äußeren Zustand der Wagen erkennbar. Sie stehen sinnbildlich für die (Wohlstands-)Verwahrlosung eines Landes, das sich immer mehr abschafft. Nicht zuletzt dank einer ideologisierten und fehlgeleiteten Energiepolitik. Das letzte verbliebene Gleis – man vergleiche mit [180] – ist mittlerweile eingezäunt.[219] Am 21. Dezember 2010 war die Welt hingegen noch fast in Ordnung. AHG 1 zieht die beladenen Wagen über die Spitzkehrenweiche auf die Chemnitzbrücke. Aus Küchwald ist AHG 3 eingetroffen, um sich an die Zugspitze zu setzen.[220] Die folgenden Aufnahmen dokumentieren die Chemnitzbrücke im früheren Bahnhofsbereich von Chemnitz-Glösa. Bevor Wildwuchs und Vandalismus rund um die Brücke überhandnahmen, waren solche Motive möglich. AHG 3 zieht einige Talns auf die Brücke. Im Vordergrund ist der Chemnitztalradweg zu sehen, der nach Unterquerung der Bahnbrücke zum Teil die alte WbCF-Trasse nutzt.[221] Der Blick in Gegenrichtung, wiederum mit AHG 3 und einer Rangierabteilung.[222] AHG 5 (LEW 15615) beim Fahrtrichtungswechsel am 11. August 2015.[223] Leerwagen wurden häufig in einem Ritt von Küchwald nach Chemnitz-Furth überführt. AHG 6 (Deutz 56715) rangiert am 21. Januar 2021 zwölf Wagen über die Spitzkehre nahe der Bornaer Straße.[224] Mit Zug- und Schublok und bis zu elf beladenen Wagen waren die Rangierfahrten aus dem Chemnitztal nach Küchwald im Jahr 2010 am spektakulärsten. Der Leiheinsatz der V 60 001 des LDC versüßte das Motiv. Unterhalb der Glösaer St. Jodokuskirche nimmt der „Goldbroiler“ die Steigung in Angriff.[225] Die AHG 02 überführte im Ausnahmefall den Gips nach Küchwald. Jeweils zwei Wagen drückte die kleine Maschine am 18. November 2014 aus dem Chemnitztal empor. Man vergleiche den Ort mit der elf Jahre älteren Aufnahme [187].[226] Der zweite Glösaer Kirchblick befand sich oberhalb der Blankenburgstraße. Mit unnachahmlichem V 60-Sound zieht V 60 001 die Wagen nach Küchwald hinauf, mit tatkräftiger Schubunterstützung von AHG 3.[227] Am 30. Dezember 2014 waren es wieder beladene Eaos, welche AHG 3 von Glösa nach Küchwald schob.[228] Leer und voll wurden die Zuggarnituren gewogen. Dafür zog oder drückte eine Werklok die Wagen in Richtung Kohlebunker, um die Waage hinter dem Rangierstellwerk 2 zu passieren..[229] Beim Wiegevorgang zog die Spitze der 21 Wagen starken Züge bis über die Schönherrstraße, hier mit V 60 001 am 13. September 2010.[230] Verschiedenste Kennzeichnungen zierten die Wagen im Jahr 2011. Der alte Cargo-Schriftzug überlebte an vielen Wagen eine Hand voll Umbenennungen, ehe er 2016 schließlich wieder aktuell wurde.[231] Der Himmel weinte als am Vormittag des 2. Januar 2024 ein letzter Gipszug in Chemnitz Küchwald gewogen worden ist. Langsam rollt AHG 5 mit den 21 Wagen wieder vor. Nun wird der Zug noch vier Wochen auf Abholung warten.
Der Aschetransport
Bei der Verbrennung von Rohbraunkohle fallen 7 bis 8 % Asche an. Die Filterasche wird zum Teil bei der Verfüllung von Schächten genutzt. Beispielsweise verkehrten bis in die 1990er-Jahre Ganzzüge mit Ucs-Wagen („Zwiebelwagen“) nach Schmirchau zur Wismut. 2% der Nassasche werden laut eins energie in sachsen zum Kohlerevier zurück geführt.[1] Außerdem werden Prozeßwässer aus der Rauchgasentschwefelungsanlage in die Filterasche eingebunden und damit stofflich verwertet.
Im Vergleich zum Gipstransport ist die Nachvollziehbarkeit der Aschetransporte im Zeitraum zwischen 1961 und 2004 wesentlich herausfordernder, da die verfügbare Datenlage in Bild und Text vergleichsweise gering ist. Neben dem langen und weit in die (D)DR-Zeit hineinreichenden Zeitraum sind hier – im Vergleich zum Gipstransport – beide HKW (Nord I und Nord II) involviert. Sollten die mühselig zusammengetragenen Informationen nicht nur lückenhaft, sondern grob fehlerhaft sein, bitte ich Fachkundige um eine sachdienliche Korrektur.
[232] Übersichtsaufnahme mit Legende (HKW Nord II)[233] Im Mai 1992 war von der Rauchgasentschwefelungsanlage noch keine Spur. Für SWC 7 (Mei 03101) gab es in diesem Bereich seinerzeit nur Aschetransporte zu rangieren.[234] Mitte der 1990er-Jahre herrschte im Bf Chemnitz-Glösa noch Hochbetrieb: Zwei Aschezüge standen am Nachmittag des 16. Mai 1994 bereit. Links 232 221 mit zweiachsigen Ucs-Wagen, rechts 346 337 und 312 187 mit dem tschechischen Pendant auf Drehgestellen (Uacs 451).[235] Die schon in Teil 2 und 3 thematisierte Plandampfveranstaltung betraf auch einen Aschetransport. Am 28. April 1997 holten 86 1001 und 58 3047 den Dg 61655 nach Seelingstädt im Bf Chemnitz-Glösa ab. Von diesem Ereignis ist auf YouTube eine Videosequenz verfügbar.[236] Hier ist ein kombinierter Asche- und Gipstransport im Bf Chemnitz-Glösa im Frühjahr 1997 zu sehen. Die beiden 219 erhalten nach Küchwald Schubunterstützung von einer 232.[237] Diese Doppelaufnahme belegt einen weiteren kombinierten Gips- und Aschezug, welcher am 26. Dezember 2002 in Chemnitz-Borna festgehalten werden konnte. 232 542 zieht, 232 379 schiebt.[238] 232 533 holt am 18. März 2004 den Aschezug zum letzten Mal direkt im Bf Chemnitz-Glösa ab.[239] Der letzte Aschezug nach Lochau Wbf. verkehrte am 30. Dezember 2004. 232 356 zieht, 232 003 schiebt, aufgenommen an der Blockstelle in Wittgensdorf Mitte. Fortan wurde Asche ausschließlich per LKW abtransportiert.
Nassasche nach Hartmannsdorf – der „Klingelexpress“
Diese besonderen Verkehre konnte Stephan Häupel umfangreich rekonstruieren, woraus ich im Folgenden zitiere/paraphrasiere:
1987/88 wurde das Areal des ehemaligen Steinbruchs Hartmannsdorf (VEB Splitt- und Schotterwerk Hartmannsdorf) für die Entladung und Lagerung der im HKW Nord I anfallenden Nassasche hergerichtet. Aus Richtung Wittgensdorf ob Bf gesehen, zweigte die Anschlussbahn unmittelbar nach dem Einschnitt mit der Brücke der F 95 nach rechts vom Hauptgleis des Bf Hartmannsdorf ab und querte die Bahnhofstraße niveaugleich. Zunächst in westlicher Richtung hinter dem ehemaligen Empfangsgebäude entlang führend, beschrieb das Gleis anschließend einen nach Norden gerichteten langen Bogen und endete nach einem kurzen Gegenbogen. Eine Besonderheit war das fahrstraßengesicherte Einfahren in die Anschlussbahn. Im Fahrweg befand sich ein Gleistor, welches durch den Fahrdienstleiter Hartmannsdorf geöffnet und in offener Stellung verschlossen werden musste. Für diese dienstliche Handlung hatte der Fdl das Stellwerk zu verlassen. Damit er die dafür benötigte Zeit besaß, informierte der Fdl Wittgensdorf ob Bf den Fdl Hartmannsdorf, sobald ihm die Züge vom Fdl Küchwald vorausgemeldet wurden. Aus der Anschlussbahn wurde signalisiert (Hl-Signal H) ausgefahren.
[240] Nur noch Betonschwellen zeugen am 8. März 2013 von der Lage des Anschlussgleises zum Steinbruch in Hartmannsdorf, wo der „Klingelexpress“ direkt von Küchwald kommend einfuhr. Das Empfangsgebäude wurde im Dezember 2022 abgebrochen.
Die Aschetransporte wurden von 1988 bis Ende 1994 aus dem HKW Nord I nach Hartmannsdorf durchgeführt. Anfänglich fuhr das Personal mit den Werkloks der Anschlussbahn selbst, später die DR und zum Schluss die DB AG. Verwendet wurden Seitenkippwagen der Gattung Fakk aus rumänischer Produktion mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Weil die Wagen direkt aus dem Tagebau kamen, mussten sie zunächst mit einer Pufferbohle sowie einer Hauptluftleitung nachgerüstet werden. Zur akustischen Warnung beim Schiebebetrieb im Tagebau verfügten die Wagen über einen Stahlring auf jeder Achse. Dieser schlug beim Fahren an vier Halterungen an und verursachte so eine Art Klingeln. Diese Einrichtung war bis zum Schluss an den Wagen vorhanden und der Volksmund gab den Aschezügen darum den Namen „Klingelexpress“. Die äußere Geometrie der Wagen verursachte eine Lademaßüberschreitung (Lü). Die Anschlussbahn hatte 20 Seitenkippwagen (Typ Arad 6731) im Bestand. Deren Heimatbahnhof war Chemnitz-Glösa, die Wagen waren beidseits entsprechend gekennzeichnet. Nach Einstellung der Fahrten nach Hartmannsdorf wurden die Wagen 1995 vor Ort zerlegt und anschließend verschrottet. Die Anzahl der beförderten Wagen variierte je nach Ascheanfall, aber meistens verkehrten die Züge im Sommer mit zwölf und im Winter mit bis zu 18 Wagen. Das war auch die maximale Wagenzahl aus der ein Zug bestehen durfte. Befördert wurden die Züge zunächst von zwei Lokomotiven aus dem Bestand der Anschlussbahn der Stadtwerke Chemnitz AG (110 056/SWC 5 und 110 067/SWC 4) und ab Chemnitz-Glösa bzw. Küchwald zusätzlich von einer BR 106 gezogen bzw. geschoben. Im HKW erfolgte die Beladung der Wagen durch einen Brückenkran mit Greifer (Gleis A52). Da man in Hartmannsdorf die Wagen zum Kippen zunächst mit Hauptbehälterdruck von 10 bar füllen musste, war der Luftverdichter der BR 110 für eine halbe bis dreiviertel Stunde stark gefordert. Weil die Luftverdichter aber für so eine Dauerbelastung nicht ausgelegt waren, suchte man nach anderen Möglichkeiten. Diese wurden mit dem Einsatz der Baureihen BR 228 (Doppeltraktion) bzw. BR 231/232 durch die DR/DB AG gefunden. Beide Baureihen verfügten über größere Luftverdichter und konnten die Dauerbelastung kompensieren.
[241] In Wittgensdorf Mitte konnte der Nassaschezug nach Hartmannsdorf am 30. Dezember 1992 mit der Zuglok 231 038 festgehalten werden.
In Hartmannsdorf endete die Fahrt zunächst auf der Anschlussbahn an einer H-Tafel. Von dort aus wurde soweit vorgezogen, bis der letzte Wagen an einem der Spültische bereit zum Entladen stand. Nun waren die Hauptbehälterleitungen der Wagen zu verbinden, um 10 bar Druckluft für die Entladung aufzufüllen. Die Ladefläche der Wagen konnte anschließend gekippt und mit Wasser die Asche ausgespritzt werden. Es gab dafür zwei mit Wasserkanonen ausgerüstete Spültische, von denen aber meistens nur der hintere Spültisch zum Einsatz kam. Die Asche gelangte von den Spültischen über Betonrutschen in das Wasser des Steinbruchsees.
[242] Die Reste eines Spültischs mit Betonrutsche am 24. Januar 2014. Von der Lage des Gleises zeugt das Kleineisen.
Die Spültische wurden von örtlichem Personal bedient. Es wurde so lange Wagen für Wagen verrückt, bis die Umfahrung grenzzeichenfrei gefahren war. Danach konnte die Lok an das andere Ende des Zuges umsetzen und das Rücken ging weiter bis der Zug vollständig entladen war. Nun konnte der Zug zum Ausfahrsignal H vorrücken und dem Fdl Hartmannsdorf fertig gemeldet werden. Die Leistungen waren keine Planleistungen für das Bw Chemnitz, sondern wurden als Sonderleistungen gefahren.
Dirk Schüttler kann aus seiner Lehrzeit Folgendes – im Detail abweichend – ergänzen:
1990 war ich im zweiten Lehrjahr als Schienenfahrzeugschlosser, Spezialisierungsrichtung Triebfahrzeugführer beim Bw KMSt bzw. Chemnitz. Im Dezember des Jahres fanden die lehrplanmäßigen Beimannfahrten statt. Dazu war ich dem Kollegen Gunther K. im Dienstplan 8 zugeteilt. In diesem Dienstplan gab es auch eine Tagschicht, in welcher der Klingelexpress integriert war. Die genaue Zeit des Dienstbeginns weiß ich heute nicht mehr, aber der Ablauf ist mir noch ziemlich gut in Erinnerung: Die Schicht begann wie die meisten Schichten im Plan 8 im E-Lokraum, wie die Meldestelle im Produktenbahnhof [der Güterbahnhofsbereich von Chemnitz Hbf, nahe der Dresdner Straße, MBC] hieß. Von den Kopfgleisen des Hbf wurde eine 132 genommen, mit welcher wir Lz nach Glösa und in die Anschlussbahn fuhren. Nach der Zugvorbereitung zogen wir raus in den Bahnhof Glösa. Dort setzte sich eine Diesellok der Stadtwerke ans andere Zugende. Hinauf nach Küchwald war diese Zuglok, unser Russe Schiebelok. In Küchwald ging die Stadtwerkelok vom Zug, wir fuhren mit besagten 50 km/h nach Hartmannsdorf. (…) Nach ewig dauerndem „Aufpumpen“ des Wagenzuges mit Behälterluft begann der von zwei Frauen(!) an einem der Spültische betreute Entladevorgang am zweiten Wagen: Kippen – Ausspritzen – Senken – eine Länge vorziehen, Kippen – Ausspritzen – Senken – eine Länge vorziehen, … usw. bis zum letzten Wagen. Dann wurde Umfahren und vorgezogen, um den einen vormals ersten, nun letzten Wagen noch zu entladen. Diese Technologie sollte das Bekleckern der Frontscheiben der Lokomotive mit Ascheschlamm verhindern. Es wurde auch erzählt, dass eine der beiden Bedienerinnen den zum ersten Wagen zeigenden Führerstand einer Lok mit der Wasserkanone geflutet hätte. Den Wahrheitsgehalt dieser Story kann ich nicht beurteilen.
Demnach war dieser Zug zumindest 1990 und wahrscheinlich auch im Folgejahr eine Planleistung des Bw Chemnitz im Dienstplan 8. Eventuell nicht täglich, sondern nur an bestimmten Wochentagen. Ansonsten waren in diesem Plan viele Kohlependel Borna – Küchwald, ein paar Schnellzüge nach Riesa und einige Wendezüge zwischen Flöha/Freiberg und Hohenstein-Ernstthal/Glauchau mit BR 242 enthalten.
Wegen des befürchteten Ansteigens des Wasserspiegels und einem Besitzerwechsel wurde das Verfahren schließlich Ende 1994 eingestellt. Einer der letzten (oder gar der allerletzte) Nassaschetransporte nach Hartmannsdorf verkehrte am 23. Dezember 1994 mit 232 237. Ab 1995 war die Ascheentsorgung vertraglich mit der Mitteldeutschen Braunkohlengesellschaft mbH (MIBRAG) geregelt, die dann den Abtransport ab HKW Nord I organisierte.[2] Laut Aussage eines Zeitzeugen wurde einer der Fakk-Wagen versehentlich mit „abgekippt“ und liegt in Hartmannsdorf noch begraben.
[243] Diese Aufnahme vom Februar 2000 zeigt die früheren Ladegleise A52 und A53 im HKW Nord I. Vom linken Gleis erfolgte die Beladung der Fakk-Seitenkipper aus dem Naßaschebunker mithilfe eines Portalkranes. Das rechte Gleis diente der Verladung von Trockenasche in Staubgutwagen aus einem Hochbehälter. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war ein Großteil der Anlagen bereits nicht mehr vorhanden. Im Hintergrund ist der quer verlaufende Kohleentladebunker des HKW Nord II erkennbar. Links befindet sich der Ölschuppen mit Rampe. Die Denkmallok SWC 6 (Mei 03020) war damals hier abgestellt.
Der „Aschekreislauf“ zu Spreewitz-Zeiten
In dem Zeitraum als Braunkohle aus der Lausitz verfeuert wurde (2005-2009), ist anfallende Asche zunächst wieder in einzelne Wagen des Kohlenzuges (Falns 165) auf Gleis A83 verladen worden. Anschließend überführte man die Wagen wieder „hoch“ zum Kohleentladebunker und führte das Ladegut erneut dem Kreislauf zu, bis ein bestimmter Aschewert erreicht war. Schließlich wurde die nicht wiederverwendbare Asche per LKW abgefahren. Laut Aussage von Mitarbeitern befanden sich in der Lausitzer Kohle regelrechte „Holzbrocken“.
[244] Der interne Aschetransport vom unteren zum oberen HKW-Anschluss: SWC 1 schiebt drei Falns-Wagen in Richtung Chemnitz-Glösa, März 2005.[245] Wiederum mit Asche beladene Wagen werden „nach oben“ befördert. AHG 4 übernimmt am 24. September 2005 die Aufgabe auf Gleis A83 und befindet sich gerade am Fuß des großen Schornsteins.[246] Zum Jahreswechsel 2017/18 erwog man im HKW nochmals Asche per Schiene abzutransportieren, um Engpässe beim LKW-Transport zu kompensieren. Zu diesem Zweck überführte man im Dezember’17 drei Uacs-Wagen. Allerdings kamen die Wagen im HKW nicht zur Nutzung und wurden am 21. März 2018 wieder leer mit der Hartmannsdorf-Übergabe nach Zwickau überführt. Die Aufnahme zeigt die Rücküberführung von Hartmannsdorf nach Chemnitz Süd mit 294 738 auf dem Bahrebachviadukt.[247] Mit dieser stimmungsvollen Aufnahme an der Glösaer Chemnitzbrücke beenden wir unseren fünfteiligen Report über die Transportaufgaben der Eisenbahn rund um die beiden Chemnitzer Heizkraftwerke. Zum Jahresbeginn 2024 endete alles sang- und klanglos (vgl. Teil 1). Die Anschlussbahn zum unteren HKW-Anschluss bleibt vorerst erhalten und wird rege zur Abstellung von Reise- und Güterzugwagen genutzt.
Abkürzungsverzeichnis
AHG = AHG Industry GmbH & Co. KG, Cottbus OT Groß Gaglow (bis 2008: AHG Handel & Logistik GmbH & Co. KG) Bf = Bahnhof Bh = Betriebshof (DB-neudeutsch für Bahnbetriebswerk) CWd = Strecke Küchwald – Wüstenbrand DB = Deutsche Bundesbahn (bis 12/1993) DB AG = Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (ab 01/1994) DR = Deutsche Reichsbahn EVU = Eisenbahnverkehrsunternehmen Fdl = Fahrdienstleiter HKW = Heizkraftwerk KC = Strecke Neukieritzsch – Chemnitz Hbf KCCh = Strecke Küchwald – Chemnitz-Hilbersdorf Rbf LDC = Lausitzer Dampflok Club e.V., Cottbus LEW = VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf LKM = VEB Lokomotivbau „Karl Marx“, Babelsberg MEG = Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH, Schkopau Mei = Raw Meiningen SWC = Stadtwerke Chemnitz AG VEB = Volkseigener Betrieb (Rechtsform in SBZ und DDR für Industrie- und Dienstleistungsbetriebe) WbC = Strecke Wechselburg – Küchwald (Chemnitztalbahn) WbCF = Strecke Chemnitz-Glösa – Chemnitz-Furth
[2] Häupel, Stephan (2014): Limbach (Sachs) – Wittgensdorf ob Bf und Limbach (Sachs) – Oberfrohna. Teil 1. In: Machel, Wolf-Dietger (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. 105.(?) Ergänzungsausgabe. München: GeraNova.
Ein herzlicher Dank an Siegfried Bergelt, Volker Dornheim, Marco Heyde, Ronny Meyer, Enrico Pflugbeil, Ronny Preußler, Dirk Schüttler und Heiko Vogler für zur Verfügung gestellte Informationen und Bildmaterial. Ebenfalls herzlich gedankt sei den SWC-/AHG-Anschlussbahnern, die viel Toleranz – oft sogar Akzeptanz – gegenüber interessierten Außenstehenden gezeigt haben!
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