Auf den Spuren der MPSB

von · Veröffentlicht · Aktualisiert

Mit dem Kürzel MPSB assoziieren viele Eisenbahnfreunde noch heute ein großes Schmalspurnetz im Nordosten Deutschlands. Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn AG betrieb bis 1945 ein rund 220 km umfassendes Gleisnetz in 600-mm-Spurweite. Hinzu kamen zahlreiche private Zweigbahnen, die großteils mit Pferdebetrieb oder rein menschlicher Muskelkraft als Traktionsmittel auskamen. Alles in allem ist hier in der Literatur von insgesamt bis zu 315 km die Rede.

Zur Geschichte der M.P.S.B.

Ab 1887 begann man, die Friedländer Große Wiese – ein gut 100 km² großes Niederungsmoor – zu entwässern, um den dadurch gewonnenen Boden für die Landwirtschaft nutzbar zu machen. Hierzu wurde von Ferdinandshof ins Moor eine Feldbahn gelegt. Die Strecke dieser sogenannten Wirtschaftsbahn wurde bis 1891 vom Gut Rimpau über Schwichtenberg nach Friedland verlängert, denn nach der Melioration sollte die Bahn dem Rübentransport dienen. In Friedland war seit 1890 eine Zuckerfabrik ansässig. Per Kaufvertrag übernahm die auf Initiative von Gutsbesitzern und Landwirten neu gegründete M.P.S.B. AG diese Strecke am 23. Juli 1892 und erhielt zugleich die Konzession zum Bau und Betrieb weiterer Strecken. Am 1. August 1894 begann der planmäßige Personenverkehr auf den Strecken Ferdinandshof – Friedland – Dennin – Jarmen. Von 1892 bis 1927 wuchs das Streckennetz auf die o. g. Dimensionen an.

[1] Das umfangreiche Streckennetz der MPSB. Die Karte basiert auf Machel 1984, S.12. Der Übersicht halber wurde sie um einige Angaben (u. a. private Anschlussgleise) entfeinert. Im Gespräch war ab 1905 noch die Verbindung Ferdinandshof – Leopoldshagen, was jedoch 1912 ad acta gelegt wurde.

Besonders und innovativ – Doppelflansch und Winddruckmesser

Ursprünglich hatten die Schienenfahrzeuge sogenannte Doppelflanschräder – im Prinzip beidseitige Spurkränze. Damit sollte bei Feldbahnen ein Aufweiten der Spur vermieden werden. Um mit dieser Technologie einen Gleiswechsel zu ermöglichen, waren Schleppweichen vonnöten. Das für die Melioration und den sich daraus entwickelnden (Feld-)Bahnbau zuständige Culturtechnische Bureau Schweder lieferte zunächst Schleppweichen mit festen Herzstücken. Da diese auf festem Untergrund Probleme bereiteten, konstruierte Schweder eine Variante mit beweglichen Herzstücken. Einzelne dieser zungenlosen Weichen erlebten in Friedland das Betriebsende. Fahrzeuge mit Doppelflanschrädern waren bis in die 1920er-Jahre im Einsatz.

Personenverkehr auf 60 Zentimetern war 1893 ein Novum und nicht unumstritten! Auf den Bahnhöfen Uhlenhorst, Friedland und Dennin wurden Winddruckmesser installiert. Bei Windstärke 8 wurde eine elektrische Klingel ausgelöst und der Personenverkehr musste unverzüglich eingestellt werden. Besonders in den Anfangsjahren dürfte der Reisekomfort speziell gewesen sein. Was im Zittauer Gebirge der Zug ohne jede Eile war, wurde im hiesigen Volksmund: Meine Personen Sind Besoffen.

Die MPSB war zunächst auch betriebswirtschaftlich erfolgreich und zählte zwischen den Weltkriegen zu den modernsten Schmalspurbahnen. Das vorläufige Ende brachte 1945 der reparationsbedingte Abbau des nahezu gesamten Netzes und die darauffolgende Liquidation der MPSB AG. Lediglich die Strecke Friedland – Dennin – Anklam (36 km) blieb in Betrieb. Aufgrund ihrer immensen wirtschaftlichen Bedeutung – der Landstrich war damals kaum mit Straßen erschlossen – baute man die Strecke Ferdinandshof – Friedland 1946-47 wieder auf. Der Wiederaufbau Dennin – Jarmen scheiterte mangels Oberbaumaterialien. Seit April 1949 war die Deutsche Reichsbahn der Inhaber der verbliebenen Strecken. Die Betriebseinstellung erfolgte in drei Etappen: Ferdinandshof – Uhlenhorst 1960, Uhlenhorst – Friedland 1965/66 und Friedland – Anklam schließlich 1969.

[2] Auf einem Teilstück der ersten Strecke liegt zwischen Uhlenhorst und Schwichtenberg seit 1999 wieder ein Gleis – nun zum dritten Mal. So verkrautet war der Oberbau zwar maximal in der (D)DR-Endzeit der Bahn, dennoch lädt das Flair zum Schwelgen in der Vergangenheit ein.
[3] Und wenn dann so ein Zug um die Ecke käme, wäre die MPSB-Welt wieder in Ordnung! Zahlreiche Fahrzeuge blieben quer über das Land und weit darüber hinaus verstreut erhalten. Am 3. August 2014 konnten bei der Waldeisenbahn Muskau drei MPSB-Fahrzeuge am Stück erlebt werden. Doch dazu später mehr unter „Erhaltene Fahrzeuge“.

Friedland – Dreh- und Angelpunkt

Im Bf Friedland trafen die Strecken aus Ferdinandshof und Dennin auf die 1884 durch die Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn-Aktiengesellschaft (NFE) eröffnete Regelspurstrecke aus Neubrandenburg. Er entwickelte sich schnell zum größten Bf der MPSB. Für die außerhalb der Rübenkampagne nicht benötigten Güterwagen waren zahlreiche Abstellgeise vorhanden. Außerdem befanden sich hier die Hauptwerkstatt und der große Ringlokschuppen.

[4] Das für diese Spurweite riesig erscheinende Bahngelände in Friedland besteht heute leider großteils aus Ruinen und Brachland. Ein Lichtblick ist das Empfangsgebäude, das seit 2011 von einem MPSB-begeisterten Ehepaar bewohnt wird. Der historische Schriftzug ist erneuert worden und seit kurzem stapeln sich einige 600-mm-Gleisstücke davor bzw. gegenüber am Lagergebäude. Auf dem Gleisareal der Kleinbahn im Vordergrund befanden sich zwischenzeitlich Regelspurgleise, um die Zuckerfabrik, rechts des Bildes, weiter bedienen zu können. Ein Schienenrest davon ist rechts zwischen den Grasecken erkennbar. Die Strecke von Ferdinandshof führte direkt an den Fabrikanlagen vorbei. Zu DR-Zeiten trug der Kleinbahnhof die Bezeichnung Friedland (Meckl) Nord.
[5] Der Verlauf des Zufahrtsweges zu Kleingärten und Garagen erinnert an die Gleisbögen an dieser Stelle vom Personenbahnhof in Richtung Dennin bzw. Ringlokschuppen.
[6] Der Blick vom Normalspurbahnhof in Richtung Dennin bzw. Ringlokschuppen: Der vordere Turm gehört zur heute völlig verfallenen dreiständigen Hauptwerkstatt, im Hintergrund der Wasserturm, Baujahr 1922.
[7] Die Hw wurde bis 1972 als Werkabteilung des Raw Malchin zur Instandhaltung von Schmalspurwagen genutzt. Da in Friedland zu DR-Zeiten auch 750-mm-Wagen aufgearbeitet worden sind, war ein Teil der Werkstattgleise dreischienig (600/750 mm) ausgeführt. Am Ende war man für Güterwagen aus Sachsen zuständig. Als letztes Schmalspurfahrzeug erhielt der seinerzeit im Bf Oschatz beheimatete Sprengwagen 97-04-74 im Mai 1972 in Friedland eine Revision. Er befindet sich heute im Sächsischen Schmalspurbahn-Museum Rittersgrün (05/2015). In den 1980er-Jahren wurden in Friedland noch DR-Kleincontainer und Regelspurgüterwagen repariert.
[8] Der 1910 erbaute Ringlokschuppen ist eines der herausragenden Bauwerke deutscher Schmalspurbahngeschichte. 15 Stände konnte er vorweisen! Der Zahn der Zeit nagt unaufhörlich an diesem Relikt. Links des Bauwerkes verlief bis 1970 die Strecke nach Anklam über Dennin.
[9] Helfen wir der Fantasie ein wenig auf die Sprünge mit 99 3461, die heute in Nordfrankreich dampft.

Der Knoten Wegezin-Dennin (bis 1950: Dennin)

Ein fünfzackiger Linienstern existierte in Dennin bis 1945. Bis in die 1950er-Jahre besaß der Bf Einfahrsignale. Zur Ausstattung zählten außerdem ein Wasserkran, ein Lokschuppen, eine Doppelte Kreuzungsweiche und ein Gleisdreieck.

[10] Im Bf Wegezin-Dennin trafen Strecken aus fünf Richtungen aufeinander: Geradeaus, in Höhe des Autos, verlief die Trasse nach Jarmen, von dieser zweigte wenige Meter weiter ein Ast nach Janow links ab. Rechts des Gebäudes führte die Strecke in einem Rechtsbogen nach Anklam und im Rücken des Betrachters nach Friedland und Spantekow. Das von mächtigen Kronen geschützte Bahnhofsgebäude wirkt gepflegt. Der Schriftzug „Wegezin-Dennin“ ist in (den ursprünglichen?) „Bhf. Dennin“ geändert worden. Zwischenzeitlich waren die Fenster zugemauert. Rechts stand einst ein Lokschuppen. [Der Sommer eignet sich wahrlich nicht zur Eisenbahnarchäologie, aber der Sachse kommt zur laublosen Zeit zu selten in den Nordosten …]
[11] Der Blick in Gegenrichtung bzw. Friedland: In Höhe der Anklamer Ausfahrt befindet sich heute wieder ein Gleisstück. Der Wasserkran stand zuvor in Höhe Bildmitte. Ob das Kränchen tatsächlich aus Eisenbahnzeiten stammt, wird angezweifelt. Filmaufnahmen belegen, dass sich in Höhe Lokschuppen (auch) ein anderer, massiverer Wasserkran befand. Zumindest in den letzten Betriebsjahren der Strecke Anklam – Wegezin-Dennin – Friedland wendeten die Lokomotiven hier häufig über ein Gleisdreieck (einst links im Hintergrund gelegen) und tauschten anschließend die Züge – kehrten also zu ihrem Ausgangspunkt zurück.

Anklam – Ausgangspunkt dreier MPSB-Strecken

Anklam war einmal via Uhlenhorst und über Dennin an Friedland angebunden. Eine Stichstrecke führte nach Leopoldshagen. Diese querte u. a. die Hauptbahn (Angermünde -) Pasewalk – Stralsund schienengleich. Um die Zuckerfabrik (gegenüber des Kleinbahnhofs, jenseits der Hauptbahn) weiterhin an die Kleinbahn anzubinden, blieb diese Gleiskreuzung nach 1945 mit einer Spitzkehre bis 1966 in Betrieb.

[12] Auch in Anklam gab es seit 1930 einen Ringlokschuppen mit Drehscheibe. Mit acht Ständen etwas kleiner, aber vom Zustand heute besser erhalten als der Friedländer. Die hier untergebrachten Lokomotiven unterstellte die DR dem Bw Pasewalk. Das Areal im Vordergrund war mit großzügigen Gleisanlagen des Kleinbahnhofs ausgestattet. Die eingefügte historische Aufnahme von Olav Casander entstand am 10. Juli 1968 und wurde freundlicherweise von Ton Pruissen zur Verfügung gestellt.

Weitere Drehscheiben existierten an den Netzendpunkten Jarmen, Ferdinandshof und Groß Daberkow. In Jarmen wurde diese bis zuletzt mit Knüppeln bedient, die anderen erhielten Handkurbeln. In Ferdinandshof entstand beim Wiederaufbau ein Gleisdreieck als Ersatz für die 1945 demontierte Drehscheibe. Weitere Gleisdreiecke waren in Friedland (Anfangsjahre), Wegezin-Dennin und Uhlenhorst vorhanden. Durch diese Ausstattung war ein Tendervorausfahren sehr selten notwendig. Die Entgleisungsgefahr und der Feuerbüchsenverschleiß konnten dadurch reduziert werden. (vgl. Machel 1984, S.100f.)

[13] Parallel zur regelspurigen Hauptbahn Angermünde – Pasewalk – Stralsund führte die MPSB zum Personenbahnhof der Regelspurbahn, links des Stellwerks (Blick gen Stralsund). Der Bahnübergang (Bluthsluster Straße) war nur für die Regelspurgleise mit einer Schranke gesichert.
[14] Ausgangs- bzw. Endpunkt für Reisende der MPSB war am heutigen Vorplatz des Empfangsgebäudes der Regelspur. Die Strecke verlief jedoch weiter zum Hafen.
[15] Nachdem die Strecke zunächst einige Meter parallel zur Hauptbahn verlief, erreichte man nach einem Linksbogen den an der Peene gelegenen Hafen Anklams. Er bewahrte die Friedländer Strecke am längsten vor dem Abbau. Neben Regelspurgleisen im Hafengelände lagen hier die 600-mm-Gleise zweier Kleinbahngesellschaften: Die der MPSB befanden sich unter anderem am Hafenbecken rechts. Die Anklam-Lassaner Kleinbahn (ALKB) begann im eigenen Kleinbahnhof, der sich in der linken Bildhälfte befand. Die ALKB hatte hier ein Empfangsgebäude, einen Güter- und einen Lokschuppen. Heute liegen beidseits der Schrottcontainer Regelspurgleise, die noch genutzt zu werden scheinen.

Wem diese kleine Spurensuche zu oberflächlich ist: Martin Wollmann hat vor gut 20 Jahren jeden Meter des Netzes abgelaufen und dokumentiert und teilt dies unter www.stillgelegt.de mit der Netzgemeinde.

Erhaltene Fahrzeuge (Auswahl)

Frankfurter Feldbahnmuseum e. V.

99 3351 (ex-MPSB 1“)

Geliefert wurde der C-Kuppler mit Nachlaufachse – noch ohne Wassertender – im Jahr 1906 von der Lokomotivfabrik Jung aus Jungenthal an die MPSB. Dort wurde sie als Lok 1“ auf den Namen Jakobi getauft. Es folgten bis 1913 sechs baugleiche Schwestermaschinen. In der Friedländer Hauptwerkstatt wurden sie mit je einem zweiachsigen Wassertender ausgerüstet.

Nach dem 2. Weltkrieg mussten vier Lokomotiven (2“, 3“, 6“ und 7“) als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Die drei übrigen Exemplare blieben bei der DR als Baureihe 99.335 dem Nordosten bis zum Betriebsschluss treu. 99 3351 gelangte 1973 über einen Zwischenhändler in die USA, wo sie mehrfach den Standort wechselte.

1998 gelang es Vereinsmitgliedern des Frankfurter Feldbahnmuseums die 99 3351 aus den USA zurückzuholen. In mühevoller Arbeit ist sie wieder in ihren Auslieferungszustand zurückversetzt worden. 2006 erfolgte die Wiederinbetriebnahme und seither ist sie regelmäßig auf den Gleisen im Rebstockpark vor Museumszügen zu erleben.

Wismar-Wagen Nr. 13 (960-104)

Zum Zeitpunkt der Betriebseinstellung 1969 stand Wagen Nr.13 bereits als Ersatzteilspender in Friedland abgestellt.
Klaus Arnholdt aus Buchholz (b. Ratzeburg) erwarb von der DR fünf Loks, elf Güterwagen sowie Wagen 13 und rettete ihn somit vor der Verschrottung. Am 17. Juni 1972 verließ er Friedland auf einem Flachwagen für immer und gelangte via Hamburg ins britische Kinnerley (Shropshire) zur Welsh Highland Railway.

Wer sich detaillierter mit der Geschichte dieses Fahrzeuges und dem Prozess der Aufarbeitung in Frankfurt (Main) beschäftigen möchte, dem sei der Beitragsstrang im Bimmelbahn-Forum von Rafael Wunderwald alias Nuke ans Herz gelegt: Nuke (2019-): Aufarbeitung MPSB-Wismarwagen – Bimmelbahn-Forum

[16] Am 9. März 2024 ging der Wismar-Wagen Nr. 13 auf eine Probefahrt in den Frankfurter Rebstockpark – stilecht gezogen von MPSB-Lok 1“ (ex-DR 99 3351). Sie trägt wieder einen Kobelschornstein mit Funkenfänger, wie er bis in die 1920er-Jahre üblich war.

Museum Friedland

Von den nicht verkauften oder verschrotteten Fahrzeugen blieb Anfang der 1970er-Jahre die 99 3352 (Jung, Bj. 1907, bis 1949: Lok 4“) übrig. Sie hatte einen Zylinderschaden und war zur Verschrottung im Raw Görlitz vorgesehen. Dem MPSB-Kenner Wolf-Dietger Machel und Friedländer Eisenbahnern ist es zu verdanken, dass die Lok zurück nach Friedland kam und der Personenwagen Nr. 12 von der Pioniereisenbahn Berlin zurückgegeben wurde. Zusammen mit dem gedeckten Güterwagen 96-01-27 und weiteren kleinen Bahnutensilien können diese Fahrzeuge heute in einer Halle am Friedländer Bahnhof auf Anfrage besichtigt werden.

[17] Unweit des Friedländer Bahnhofs sind 99 3352 und zwei originale Wagen in einer Halle untergebracht, nachdem sie 1973-1994 als Denkmal im Freien gestanden haben.

Lokomotiven im Ausland

Mit 99 3353 blieb eine dritte Jung-Lok erhalten, welche sich seit 2024 (bis dahin betriebsfähig) bei der Vale of Rheidol Railway in Aberystwyth/Wales befindet.

Nach langjähriger Aufarbeitung ist 99 3461 (Vulcan, Bj. 1925, ex-MPSB Nr. 9“‘) bei der französischen Museumsbahn Froissy-Dompierre seit Juli 2014 wieder betriebsfähig.

1937/38 lieferte Orenstein & Koppel die letzten zwei Schlepptenderlokomotiven an die MPSB (13“ und 14“) aus, die 10“-12“ stark ähnelten, aber eine geringere Radsatzfahrmasse aufwiesen. Nach den Umwälzungen blieb 14“ bei der DR als 99 3361. Im Mai 1972 wurde sie an das Mohun Outdoor Steam Museum in Novato (Kalifornien) verkauft. Da der geplante Aufbau einer Museumsstrecke nie zustande kam, wurde die Lokomotive 1987 an die La Porte County Historical Steam Society für den Betrieb auf der Museumsbahn Hesston Steam Museum im US-Bundesstaat Indiana verkauft. In den Jahren 1990 bis 1998 wurde die Lokomotive durch die Mitglieder des Vereines komplett überholt. Gegenwärtig wird sie wohl nicht eingesetzt: „the locomotive is recently operational, but currently it’s in storage.“ Hier sind Fotos zu sehen: MPSB No. 99-3361 | Locomotive Wiki | Fandom

Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth

1930 und 1934 lieferte Orenstein & Koppel drei vierfachgekuppelte Heißdampflokomotiven an die MPSB, die als 10“ bis 12“ geführt worden sind. Die 12“ übernahm die DR 1949 und versah sie mit der Nummer 99 3462. So stand sie bis zum Betriebsende im Einsatz. Im November 1971 wurde 99 3462 an die Vale of Rheidol Railway in Wales verkauft. Im Dezember 1978 erwarb sie der Unternehmer Walter Seidensticker jun. (1929–2015) und setzte sie auf der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth in Gütersloh unter dem Namen Mecklenburg ein.

Ab Oktober 2012 gastierte die Lokomotive bei der Waldeisenbahn Muskau. Seit 2022 ist sie wieder bei der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth und erhielt bei der letzten Hauptuntersuchung einen neuen Kessel.

[18] Bis zum Ende eines der Gesichter der MPSB war die kleine 200 PS starke Schlepptenderlokomotive.
[19] Während ihrer Stationierung in Weißwasser ist 99 3462 optisch wieder in den DR-Zustand versetzt worden. Nur das Hufeisen an der Rauchkammertür zeigte nun mit der Öffnung nach oben – damit das Glück nicht herausfällt. In Kromlau entstand diese Aufnahme. Oder ist es doch in Wegezin-Dennin?

Verbleib einiger Reisezugwagen

Die sieben 1913 von der Waggonfabrik Wismar gelieferten Reisezugwagen mit zwölf Meter langen Wagenkästen stellten ohne Zweifel bis zum Schluss das Rückgrat im Personenverkehr dar. Sie vefügten über zwei äußere Abteile und in der Mitte ein sechs Meter langes Durchgangsabteil. Mit Dampfheizung, Toilette und Gasbeleuchtung zählten sie zu den modernsten Personenwagen dieser Zeit.

Tab. 1: Verbleib von MPSB-Personenwagen (Auswahl), basierend auf Machel 1984 und Machel 1990

Pioniereisenbahn Berlin / BPE Parkeisenbahn Wuhlheide

Zwischen 1962 und 1970 kamen einige Wagen der MPSB nach Berlin-Oberschöneweide zur 1956 erbauten Pioniereisenbahn. Darunter auch fünf Wismar-Wagen (960-202, -203, -208, -209 und -210). Während 960-203 verschrottet wurde und 960-210 bald zurück nach Friedland kam, verblieben die anderen in Berlin. Zunächst behielten die drei Wagen ihr Erscheinungsbild, wurden jedoch 1973 im Raw Berlin-Schöneweide umfassend rekonstruiert. Die originalen Untergestelle erhielten einen vollkommen neuen Aufbau. Diese drei Reko-Wagen sind bei der BPE mit den Nummern 6205 bis 6207 eingeordnet worden. 1979 fertigte das Raw die baugleichen Wagen 6201 bis 6203, welche reine Neubauten sind. Wagen 6205 steht heute noch bei der BPE im Einsatz. 6206 (ex-DR 960-202) ist momentan zerlegt und soll künftig als Personenwagen den historischen Zug des Parkeisenbahn Wuhlheide e. V. verstärken. Wagen 6207 (ex-DR 960-209) gelangte 1996 im Tausch für zwei offene Wagen zur Parkeisenbahn Cottbus. 2020 erfolgte der Eigentümerwechsel des nun als Salonwagen genutzten Fahrzeuges.

[20] 1996 stand der auf dem Fahrgestell des 960-208 basierende Wagen 6205 bei der Parkeisenbahn im Einsatz. Das tut er auch 2025 noch. Leider haben die meisten Wagen der BPE heute eine kunterbunte Kitschlackierung, so auch dieser.
[21] Der heutige Zustand des Milchwagens 964-001 ist hingegen über jeden Zweifel erhaben (Kromlau, 08/2014). Seinen Spitznamen verdankt der Halbgepäckwagen dem häufigen Ladegut: Milchkannen.
[22] Der 1957 in Friedland auf dem Untergestell eines Fakultativwagens entstandene Aufbauwagen 960-201 im heutigen Zustand unten. Oben wurde er per Fotomontage dem Urzustand angenähert.
[23] Die Anschriften am 960-201, aufgenommen in Weißwasser-Teichstraße am 3. August 2014.

Parkeisenbahn Cottbus

[24] Der auf dem Fahrgestell des 960-209 im Jahr 1973 neu aufgebaute Berliner 2607 ist heute in Cottbus als Salonwagen im Einsatz, aufgenommen am 1. Juni 2024.
[25] Diese in den 1950ern gebaute Draisine zählt zu den in Schwichtenberg erhaltenen Fahrzeugen aus der Betriebszeit und bildet die Überleitung zum letzten Kapitel.

Die wiederaufgebaute Strecke Schwichtenberg – Uhlenhorst

Kluge Köpfe erkannten in den 1960er-Jahren schon den potentiellen Wert des Erhalts einer Teilstrecke als Museums- oder Touristenbahn. Aber für den Sozialismus in seinem Lauf war die Bewahrung von etwas scheinbar Rückständigem keine Option. Und so wurde alles abgebaut, verschrottet oder zum Schleuderpreis an zahlreiche Interessenten verhökert. Doch einige Anlieger wollten sich damit nicht abfinden und die neuen Möglichkeiten nach 1990 führten 1996 zur Gründung des Vereins Freunde der MPSB e.V. In Etappen wurde das Streckenstück Schwichtenberg – Uhlenhorst zwischen Friedland und Ferdinandshof wieder aufgebaut. Hinzu kam ein neuer Ast zum Schwichtenberger Findlingsgarten, der über ein Gleisdreieck auf freier Strecke angebunden ist.

[26] Der Zug nähert sich Uhlenhorst. Eine grüne Ns 2 f wie diese kam im August 1970 beim Gleisabbau zwischen Bresewitz und Friedland zum Einsatz (vgl. DESTI-Film ab Minute 29, Sekunde 8 – zwar blutet beim Betrachten dieser Aufnahmen jedes Mal das Herz, dennoch ist der Film sehr zu empfehlen).
[27] In Uhlenhorst kann nach dem Wiederaufbau nur der südwestliche Teil des früheren Abzweigbahnhofs genutzt werden. In diesem Bereich befand sich einst ein Lokschuppen. Der Bahnhof besaß des Weiteren ein Empfangsgebäude, das sich inmitten eines Gleisdreiecks befand. Hier gabelten sich die Linien nach Anklam über Schmuggerow (geradeaus) und Ferdinandshof (rechts). Damals wie heute liegt der Bahnhof weitab vom Schuss – einen Ort Uhlenhorst gab und gibt es hier gar nicht. Die rund eine halbe Stunde Aufenthaltszeit ist familienfreundlich für einen Imbiss oder zum Spielen nutzbar.
[28] Zirka 500 Meter hinter Schwichtenberg zweigt eine Neubaustrecke zum hiesigen Findlingsgarten ab. Die Radien des Gleisdreiecks sind nachträglich entschärft worden, sodass sich die Gleise aus Richtung Schwichtenberg und Uhlenhorst (rechts) heute kreuzen, ehe sie zusammenlaufen. Links im Wegbelag ist das frühere Gleis aus Richtung Schwichtenberg erkennbar.

Auch wenn die Schwichtenberger Touristenbahn bei Puristen in der Kritik steht: Für jeden Freund dieses unvergleichlichen Schmalspurnetzes lohnt sich ein Besuch. Denn hier lebt sie wieder – die MPSB! Und Leben bedeutet Veränderung …

Abkürzungs- und Stichwortverzeichnis

BPE = (Berliner) Parkeisenbahn Wuhlheide gGmbH
Hw = Hauptwerkstatt
LPG = Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft
Melioration = Maßnahmwen zur Bodenverbesserung, im Falle des Moores: Entwässerung / Kultivierung
MPSB = Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn AG
PEW = Parkeisenbahn Wuhlheide e. V.
Raw = Reichsbahnausbesserungswerk
WA = Werkabteilung
“ = Zweitbesetzung der Fahrzeugnummer
“‘ = Drittbesetzung der Fahrzeugnummer

Quellen- & Literaturverzeichnis

Ein herzlicher Dank an Siegfried Bergelt, Ton Pruissen und Rafael Wunderwald für das zur Verfügung gestellte Bildmaterial.

© 2025 MBC

Schlagwörter:

Für dich vielleicht ebenfalls interessant …

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert