Baureihe 219/229 – U-Boote [Update 09/2015]

Gehasst, geliebt, Kult! Kaum eine Lokbaureihe polarisiert so stark wie der aus Rumänien importierte sechsachsige Großdiesel mit den Bullaugen an den Seitenwänden. Unter anderem als Ablösung für die letzten Dampfloks der BR 95 im Thüringer Wald vorgesehen, hatte die Baureihe 119 bei den “Fans” sowieso schon einen schweren Stand. Der katastrophale Zustand bei der Inbetriebnahme war aber auch für die Personale ein Greuel. Erst durch die sukzessive “Germanisierung” der Loks, konnte eine halbwegs zuverlässige Maschine daraus werden, Ausfälle blieben aber weiter eher Regel als Ausnahme. Mit der Auslieferung von 119 200 endete 1985 nach gut acht Jahren die 119-Produktion. Zu diesem Zeitpunkt fielen die beiden Baumuster 119 001 und 002 schon dem Schneidbrenner zum Opfer. Nach der Wende konnten zahlreiche im RAW Chemnitz “auf dem Rand” stehende 119-Wracks nochmals einen zweiten Frühling erleben, denn Ersatzteile gab es nun in Hülle und Fülle. Allerdings währte der Höhenflug der seit 1992 als Baureihe 219 bezeichneten U-Boote nur noch ein Jahrzehnt. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurden schnellstmöglich alle Maschinen aus dem Verkehr gezogen. Eine Hand voll Loks überlebte bei DB-Töchtern oder als Museumsstück.

Im Jahr 1991 begegnete der Autor erstmals dem "U-Boot" in Form von 119 038, welche damals beim Bw Aue beheimatet war, im Chemnitzer Hbf (Auer 119 hatten damals einzelne Planleistungen auf der KBS 525). Um ehrlich zu sein, es war keine "Liebe auf den ersten Blick", denn die BR 99.23-24 und 99.77-79 (oder Dampfloks generell) hatten damals oberste Priorität. Neun Jahre später sah es schon anders aus. Das Flickenteppich-Lackmuster war eine typische Erscheinung der späten 1980er bis frühen 90er Jahre. Ab der zweiten Untersuchungsperiode wurden auch die Rahmen und Schienenräumer grau lackiert. Im Vergleich zur Museumslok 119 158 (s. u.) fallen auch die fehlenden Steckdosen und die andere Form der Lampenglas- und Fenstereinfassungen auf. 119 038 wurde nur 22 Jahre alt.
Im Jahr 1991 begegnete der Autor erstmals dem “U-Boot” in Form von 119 038, welche damals beim Bw Aue beheimatet war, im Chemnitzer Hbf (Auer 119 hatten damals einzelne Planleistungen auf der KBS 525). Um ehrlich zu sein, es war keine “Liebe auf den ersten Blick”, denn die BR 99.23-24 und 99.77-79 (oder Dampfloks generell) hatten damals oberste Priorität. Neun Jahre später sah es schon anders aus. Das Flickenteppich-Lackmuster war eine typische Erscheinung der späten 1980er bis frühen 90er Jahre. Ab der zweiten Untersuchungsperiode wurden auch die Rahmen und Schienenräumer grau lackiert. Im Vergleich zur Museumslok 119 158 (s. u.) fallen auch die fehlenden Steckdosen und die andere Form der Lampenglas- und Fenstereinfassungen auf. 119 038 wurde nur 22 Jahre alt.

Geschichte

Aufgrund eines RGW-Beschlusses (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) durften Großdieselloks (mit mehr als 1500 PS Leistung) ab 1976 nicht mehr in der DDR produziert werden. Die Nachfolgerin der BR 118 musste deshalb zwangsläufig aus einem “Bruderland” importiert werden. Die (D)DR hätte mit den Erfahrungen aus der BR 118 sicher die bessere 119 bauen können…

Wichtige Kriterien bei der Konzeption waren die geringe Achslast (16 t) und die elektrische Zugheizung. Schließlich wurde die Bukarester Lokfabrik “23. August” mit der Produktion beauftragt. Einige Komponenten wurden aus anderen Ländern zugeliefert (z.B. die Strömungsgetriebe aus der DDR). Die Probleme bei der Inbetriebnahme gingen über “Kinderkrankheiten” hinaus. Nach und nach wurde ein Großteil der Technik umgebaut und “eingedeutscht”, u.a. die Motoren und die Achsaufhängung. Aus Mangel an Ersatzteilen wurden einige Loks schon nach kurzer Einsatzzeit zu Ersatzteilspendern degradiert. Erst nach 1990 konnten die zum Teil jahrelang im RAW Chemnitz vor sich hin gammelnden Loks reaktiviert werden. Die Fahrzeuge erhielten ab 1988 nochmals neue Motoren, die jüngste 12 KVD-Variante (A5), verbunden mit nochmaliger Leistungssteigerung. Außerdem wurde ein Großteil der Loks ab 1994 mit Zeitmultiplexer Wendezugsteuerung (ZWS) und – sofern nicht schon vorhanden – Doppeltraktionssteuerung (ZDS) ausgerüstet. Die Aufteilung der DB AG in Geschäftsbereiche brachte ab 1998 die Zuordnung zu DB Regio und damit den (fast vollständigen) Wegfall von Güterzugleistungen. Durch den harten Wendezugdienst mit “ständigem Auf und Ab zwischen Leerlauf und Höchstdrehzahl” stiegen die Ausfälle wieder an, Motorbrände waren keine Seltenheit. Ab 2000 schrumpften die Einsatzgebiete durch Triebwagenbeschaffung und Streckenstilllegungen rapide. Die letzten Hauptuntersuchungen an 219ern wurden im Sommer 2000 im Werk Chemnitz ausgeführt. Ab 2002 begann die organisierte Verschrottung in Köln, Espenhain und Chemnitz.

Das älteste noch existente Exemplar ist 219 003. Sie gehört dem DB Museum Nürnberg und ist seit 2002 im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf untergebracht. In das orientrote Farbschema mit dem prägnanten Frontlatz wurden die Loks nur im Untersuchungszeitraum 1996/97 umlackiert.
Das älteste noch existente Exemplar ist 219 003. Sie gehört dem DB Museum Nürnberg und ist seit 2002 im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf untergebracht. In das orientrote Farbschema mit dem prägnanten Frontlatz wurden die Loks nur im Untersuchungszeitraum 1996/97 umlackiert.
Blick auf Führerstand 2 von 219 084. Rechts das Bedienpult, links das Nebenführerpult.
Blick auf Führerstand 2 von 219 084. Rechts das Bedienpult, links das Nebenführerpult.
Ebenfalls am Beispiel von 219 084, ein Blick in den Maschinenraum auf eines der beiden Anriebsaggregate (12 KVD 21 AL-5). Ausgeliefert wurden alle 200 Loks noch mit je zwei M 820 SR (12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor). Nach zahlreichen Schäden begann bereits 1983 die Umrüstung auf Motoren vom VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal.
Ebenfalls am Beispiel von 219 084, ein Blick in den Maschinenraum auf eines der beiden Anriebsaggregate (12 KVD 21 AL-5). Ausgeliefert wurden alle 200 Loks noch mit je zwei M 820 SR (12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor). Nach zahlreichen Schäden begann bereits 1983 die Umrüstung auf Motoren vom VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal.

Wenn auch der Dienst auf der 119/219 sicher nicht immer einfach war, das Personal kam mit ihr zurecht und bewies häufig Einfallsreichtum. Ein Bild aus den letzten Plantagen beim Werk Erfurt: Nachdem 219 125 den Hbf noch mit einer intakten Anlage erreichte, wird für die Rückfahrt nach Gera 219 084 vorgespannt. Sie blieb bis 2015 für sporadische Dienste bei DB Regio Erfurt aktiv.
Wenn auch der Dienst auf der 119/219 sicher nicht immer einfach war, das Personal kam mit ihr zurecht und bewies häufig Einfallsreichtum. Ein Bild aus den letzten Plantagen beim Werk Erfurt: Nachdem 219 125 den Hbf noch mit einer intakten Anlage erreichte, wird für die Rückfahrt nach Gera 219 084 vorgespannt. Sie blieb bis 2015 für sporadische Dienste bei DB Regio Erfurt aktiv.
Ein optisches Detail: Die Anordnung des oberen Spitzenlichts wurde bis Ordnungsnummer 115 an der Dachstirn mit der markanten "Kramermütze" integriert. Ab 119 116 rutschte der Scheinwerfer unter die Frontfenster. Hier die beiden Bauarten anhand von 219 090 und 117 im Vergleich (Weimar, 2003).
Ein optisches Detail: Die Anordnung des oberen Spitzenlichts wurde bis Ordnungsnummer 115 an der Dachstirn mit der markanten “Kramermütze” integriert. Ab 119 116 rutschte der Scheinwerfer unter die Frontfenster. Hier die beiden Bauarten anhand von 219 090 und 117 im Vergleich (Weimar, 2003).

Baureihe 229

Zwanzig Maschinen wurden ab 1992 bei Krupp in Essen besonders aufwändig modernisiert. Sie erhielten leistungsstärkere Motoren (MTU) und die Höchstgeschwindigkeit konnte von 120 auf 140 km/h gesteigert werden. Die Loks wurden zunächst im InterCity-Verkehr von Berlin (Bw Pankow) aus eingesetzt. Bis 1995 waren die gröbsten “Fahrdrahtlücken” im Fernverkehrsnetz geschlossen, sodass die Maschinen nach Erfurt umstationiert wurden. Hier gab es nun überwiegend Nahverkehrsaufgaben und einzelne Interregio-Leistungen zu bespannen. 2000-2001 wurden alle 229 nach nicht einmal einem Jahrzehnt Einsatzzeit abgestellt. Einzelne Maschinen fanden im Güter- und Bauzugdienst bei DB-Tochterunternehmen ein neues Aufgabengebiet. Ein Verkauf an private Eisenbahnverkehrsunternehmen war damals verpönt und so wanderten die teuren Loks großteils in den Schrott.

Das Raw/AW Chemnitz war DIE Institution in Sachen 119-Unterhaltung. Nur wenige 229 erhielten nochmals die Hauptuntersuchung, allerdings vollbrachte das Werk mit dem Neuaufbau der 1993 verunfallten 229 113 einen Geniestreich. 229 126 und 147 bekamen 2003 noch eine Chance bei DB Bahnbau, aufgenommen in der Richthalle im Mai 2003.
Das Raw/AW Chemnitz war DIE Institution in Sachen 119-Unterhaltung. Nur wenige 229 erhielten nochmals die Hauptuntersuchung, allerdings vollbrachte das Werk mit dem Neuaufbau der 1993 verunfallten 229 113 einen Geniestreich. 229 126 und 147 bekamen 2003 noch eine Chance bei DB Bahnbau, aufgenommen in der Richthalle im Mai 2003.

Prototyp 219 158

1999 bis 2001 entwickelte das DB Cargo Werk Chemnitz eine nochmals völlig modernisierte Variante der Baureihe 219 mit u.a. modernen Führerständen, Caterpillar-Dieselmotoren (je 1500 kW) und Fahrgastinformationssystem (digitale Zugzielanzeige). Der Umbau erfolgte an der Unfalllok 219 158. Als die Lok ihre ersten Probefahrten absolvierte war aber schon klar, dass den sechsachsigen Großdieselloks kein dritter Frühling mehr vergönnt sein würde. DB Regio zog die Beschaffung neuer Triebwagen vor. 219 158 wechselte, abgesehen von Probefahrten, ohne einen regulären Einsatz in den Bestand des DB Museums Nürnberg und erhielt 2003 eine Lackierung im DR-Farbschema (Auslieferungszustand mit schwarzem Rahmen). Immerhin ist “Goliath” auch im Jahr 2015 noch vor Sonderzügen im Einsatz.

Auch wenn 219 158 seit 2003 wieder im Originaldesign erstrahlt, hat sie nur noch das Äußere mit einer "echten" 119 gemein. Einzig die beiden Lüftergitter unterhalb der mittleren Bullaugen enttarnen das Einzelstück (Stützerbach, 2008).
Auch wenn 219 158 seit 2003 wieder im Originaldesign erstrahlt, hat sie nur noch das Äußere mit einer “echten” 119 gemein. Einzig die beiden Lüftergitter unterhalb der mittleren Bullaugen enttarnen das Einzelstück (Stützerbach, 2008).

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