20 Jahre Freiberger Eisenbahn GmbH (FEG) – ein geschichtlicher Abriss (Teil I)

Vorwort

20 Jahre FEG, wird es Ende 2020 heißen. Mein Resümee beginne ich ein Jahr zuvor.

2019 sollte nach 19 Jahren der im Jahr 2000 unterzeichnete Verkehrsvertrag für die zu erbringenden Verkehrsleistungen zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau auslaufen. Die Zeit schrieb eine andere verkehrspolitische Geschichte, da der Verkehrsverbund Mittelsachen (VMS) ohne erneute Ausschreibung den Verkehrsvertrag 2018 um knapp 5 Jahre bis Juni 2024 verlängerte.

Die 19 vergangenen Jahre sind mit Höhen und Tiefen, mit Freud und Leid, auf Höhe SO sowie immer zwischen den 1435 mm vergangen. Das hiesige Freiberger Umland blieb nach dem Rückzug der DB AG – nach kurzer Unterbrechung von 6 Monaten – weiterhin mit dem Eisenbahnnetz verbunden.

Dies ist einerseits auch Menschen zu verdanken, die hinter den Kulissen die richtigen Zeichen setzten, die Fäden zogen und zusammenhielten. Sie knüpften Kontakte, bauten sie aus und pflegen sie bis heute. Sie waren und sind heute noch Die Macher.

Andererseits ist es auch ein Verdienst der RP-Eisenbahn GmbH aus Wachenheim an der Weinstraße, dass wir alle noch eine Eisenbahn ins mittlere Erzgebirge nutzen können. Sie pachtete im Jahr 2000 für 20 Jahre die Strecke, einschließlich der Strecke Berthelsdorf (Ezgeb) – Brand-Erbisdorf, und ertüchtigte die Längere der beiden Linien innerhalb einer dreimonatigen Bauzeit für einen ansprechenden und attraktiven Verkehr.

Sie ließ dabei das gewohnte Eisenbahnumfeld als solches bestehen, was heute nicht mehr dem Maßstab entspricht, wenn Geschwindigkeit und Fahrplan den Takt des Zeitgeistes vorgeben.

Mittlerweile sind die um Freiberg noch bestehenden Nebenstrecken zu einem der wenigen Kleinode mit noch ansehnlicher Eisenbahninfrastruktur geworden.

Dazu meinte einmal ein Kenner der Materie für das Erzgebirge sinngemäß: „Hier wurde mit Verstand gebaut und nicht kaputt saniert“.

Er hat in allen Belangen Recht, egal welche Stich- und Verbindungsstrecken man sich vom Osterzgebirge bis ins Vogtland betrachtet, sie wurden bis auf wenige Ausnahmen zur Unbrauchbarkeit für zusätzliche Verkehre kastriert.

Das Freiberger Umland blieb hierzu dementsprechend eine Enklave vom Einsatz und deren Möglichkeiten des hier erbrachten und noch zu erbringenden Verkehrs, vor allem für deren Verkehre, wofür einst die Bahnen erbaut worden sind.

Ebenso möchte ich mich auch im Vorfeld bei den einstigen und immer noch vor Ort diensttuenden Personalen bedanken, dass sie ihre Einwilligung gaben, Fotos mit ihresgleichen für die kommenden Beiträge zu veröffentlichen. Eine reine Technikdokumentation war für mich nicht zielführend und hätte dem Ganzen einen zu sterilen Ausdruck verliehen.

Die Eisenbahn lebt eben mit und durch den Menschen. Sie wird durch sie erst lebendig, sei es durch die Handhabung der Technik oder als Nutzer. Auch wenn es ein paar elitäre Spezialisten nicht wahrhaben wollen, Sonne im Rücken und freie Sicht sind nicht alles im Leben.

Aller guten Dinge sind drei

Seit dem 25.11.2000 verkehren nach relativ kurzer Vorlaufzeit fahrplanmäßig Regio-Shuttle (RS1) der Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau und bieten einen zeitgemäßen Reiseverkehr im Tal der Freiberger Mulde. Der hier beschriebene Verkehr kann als dritter Anlauf betrachtet werden, Triebwagen von Freiberg (Sachs) aus in die nähere Umgebung einzusetzen, der schließlich in der Region zum Erfolg führte.

Territorial gesehen, handelt es sich jedoch nur noch um einen Restverkehr des einstigen Bahnknotens, da die DR sowie auch die Deutsche Bahn an den Verbindungen in das mittlere Erzgebirge mit fortlaufender Zeit immer weniger interessiert waren. Die Linien Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf – Großhartmannsdorf/Langenau, Freiberg – Halsbrücke sowie die Streckenabschnitte Holzhau – Hermsdorf-Rehefeld (– Moldau) und Nossen – Freiberg werden nicht mehr im planmäßigen Reisezugverkehr bedient und wurden teilweise abgebaut.

Fast alle vorstehenden Strecken oder Streckenabschnitte verloren schon in den 1970er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im Rahmen von Rationalisierungen bzw. auf Grund des einhergehenden Strukturwandels ihren Reiseverkehr. In den Jahren 1994 bis 1998 wurde auf den Streckenästen nach Freiberg (Ost)/Halsbrücke sowie Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf – Langenau letztendlich das Licht im Güter- und Reiseverkehr ausgeschaltet. Nur ein paar wenige noch erhaltene Kilometer werden gelegentlich für Sonderleistungen im Güter- und Reiseverkehr sowie für Überführungsfahrten genutzt.

Dem heute zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau Reisenden, der auf dem rudimentären Rest eines einstigen Nebenbahnnetzes rund um die Kreisstadt Freiberg, die FEG nutzt, dürfte überwiegend nicht bewusst sein, dass er sich bezüglich der Triebwagengeschichte auf historischem Terrain bewegt. Das Bestreben, den Eisenbahnbetrieb in verkehrsschwachen Zeiten bzw. auf wenig frequentierten Strecken mittels Triebwagen ökonomischer zu gestalten, hatte in Deutschland bei Gründung der Reichseisenbahnen am 01.04.1920 schon eine längere Tradition. Erste Bauarten von Dampf-, Brennkraft-, Akkumulator- und auch elektrischen Triebwagen in Deutschland gehen bis ins 19. Jahrhundert zurück.

Eine gewisse Trendwende brachte die vom 21.09.1924 bis 05.10.1924 durchgeführte Eisenbahntechnische Ausstellung in Seddin, die anlässlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin vom Verein Deutscher Ingenieure in Verbindung mit der seit 01.10.1924 als Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft firmierenden deutschen Staatsbahn ausgerichtet wurde. Hier waren u.a. auch acht Brennkrafttriebwagen ausgestellt, die teils von privaten bzw. ausländischen Bahnen in Auftrag gegeben worden waren und teils von den Firmen in Eigeninitiative entwickelte Konstruktionen darstellten.

Im Jahre 1926 lieferte die Linke-Hofmann-Lauchhammer AG, Werk Köln-Ehrenfeld (vormals P. Herbrand und Co.) vier 1924 bestellte zweiachsige benzolmechanische Triebwagen der so genannten “schweren Bauart” an die DRG.

Die Antriebsanlage war von der AEG entwickelt und von der Nationalen Automobilgesellschaft (NAG) in Berlin-Oberschöneweide geliefert worden. Über die Beheimatung dieser Triebwagen gibt es bislang nur unzureichende Erkenntnisse. Zwei kamen als “101 Osten” und “102 Osten” (später 701 und 702) zur RBD Osten und wurden dem Heimatbahnhof Frankfurt (Oder) zugewiesen, die zwei anderen sollen innerhalb der RBD Stettin in Dienst gestellt worden sein. Diese seit 1927 als 703 und 704 bezeichneten Fahrzeuge trugen vorher die Bezeichnungen “101 Dresden” und “102 Dresden”.

Kurzum, der erste von Freiberg ausgehende Triebwageneinsatz begann ab dem 15.05.1926 und war planmäßig auf den Relationen Freiberg (Sa.) – Nossen, Freiberg (Sa.) – Bienenmühle, Freiberg (Sa.) – Großhartmannsdorf und Brand-Erbisdorf – Langenau (Sa.) unterwegs, wobei die Fahrten im Nachtrag zum “Amtlichen Taschenfahrplan der Reichsbahndirektion Dresden” aber als “versuchsweise” bezeichnet waren.

Mit Sicherheit zogen sich diese Fahrten bis Ende des Jahre 1926 hin, jedoch währten sie nur längstens bis Anfang des Folgejahres, da der “102 Dresden” für den 29.03.1927 in der RBD Stettin nachgewiesen wurde. Ein Grund der Abgabe lag evtl. auch darin, dass die Triebwagen seinerzeit den winterlichen Anforderungen im Gebirge nicht gewachsen waren.

Für weiterführende Angaben zum ersten Triebwageneinsatz rund um Freiberg verweise ich auf den EK-Beitrag im Monatsheft Januar 2013, Seite 62 bis 67.

Das Rationalisierungsprogramm der DR

Der zweite Versuch einen VT-Einsatz im hiesigen Verkehrsraum zu integrieren, kam im Rahmen eines sogenannten Rationalisierungsprogrammes auf, der Triebwagen von Freiberg (Sachs) aus einzusetzen vorsah. Jedoch blieb er hier schon in den Planungen 1966/67 stecken und wurde nach den Abschlussuntersuchungen und den daraus folgenden unrealisierbaren Vorgaben nicht weiterverfolgt.

Mit dem 01.09.1966 wurde bei jeder Rbd eine Gruppe „Reduzierung und Rationalisierung des Nebenbahnnetzes der DR“ gebildet, die für die Stilllegung von Strecken zuständig waren. Die heute noch im Reiseverkehr bediente Strecke Freiberg – Holzhau hatte man auserkoren. Sie sollte als eine der ersten im Rba Karl-Marx-Stadt durchrationalisiert werden, um Kosten an Material und Personal einzusparen. Im Nachhinein gesehen, überlebte dieser Streckenteil der NM-Linie alle anderen Strecken im Umland.

Dieses Programm sah u.a. vor: Die Einführung des vereinfachten Nebenbahndienstes gemäß DV 437 auf den Streckenteilen Berthelsdorf (Erzgeb) – Bienenmühle mit Mulda (Sachs) als Zugleitbahnhof, sowie Bienenmühle als Zugleitbahnhof für den Streckenteil Bienenmühle – Hermsdorf-Rehefeld und dem Einbau von vereinfachten Gleisbildstellpulten und/oder Rückfallweichen.

Nach Stilllegung des Streckenteils Holzhau – Hermsdorf-Rehefeld war zu entscheiden, ob Bienenmühle oder Mulda (Sachs) alleiniger Zugleitbahnhof werde. Weiterhin war die Schließung der Bahnhöfe Lichtenberg (Erzgeb), Nassau (Erzgeb), Holzhau und Hermsdorf-Rehefeld sowie diverser noch existierender Anschlussbahnen bzw. deren Umbau zu einfacheren Bedienungsverfahren vorgesehen.

Zum Einsatz sollten LVT (VT 2.09) auf der Strecke mit Fahrscheinverkauf in den Triebwagen durch das Zub kommen. Durch Reisendzählungen wollte man damals ermittelt haben, dass die Triebwagen den Bedarf abdecken konnten, was jedoch nicht der Fall, speziell in den von Arbeitern stark genutzten Zügen, sein konnte. Bildliche Fallbeispiele möchte ich mit Aufnahmen aus den Jahren 1999 und 2007 zeigen. So hätte es aussehen können, wenn die Rationalisierung durchgezogen worden wäre.

Der Triebwageneinsatz wurde u.a. mit der Begründung verworfen, dass bei unbesetzten Haltepunkten entlang der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau der Fahrkartenverkauf im Zug erschwert werde, da die LVT-Garnituren während der Fahrt keinen Wechsel des Zugbegleitpersonales zwischen den einzelnen Wagen wegen fehlender Übergänge zuließen und bei stark frequentierten Zügen die Möglichkeit als solche ebenso nicht durchführbar war. Ganz zu schweigen davon, dass das Platzangebot der Triebwagen dem Bedarf (damals noch) nicht gerecht werden konnte.

Wenn es zu einer zufriedenstellenden Bewährung des LVT-Einsatzes gekommen wäre, hätte man mit aller Wahrscheinlichkeit auch an die Umstellung der Strecken Brand-Erbisdorf – Großhartmannsdorf und Brand-Erbisdorf – Langenau gedacht und diese in einem der kommenden Fünfjahrpläne umgesetzt. Die Hätte-Wäre-Wenn-Situation konnte z.B. in den Jahren 1998 und 2007 bei diversen Sonderfahrten erlebt werden. Eine winterliche Sonderfahrt am 18.02.1995 aus Pockau-Lengefeld/Chemnitz durch das Osterzgebirge bzw. -vorland brachte erstmalig einen LVT auf die BGh- und BL-Linie.

Die zweite Situation, die den evtl. geplanten Einsatz widerspiegelte, wurde am 25. und 26.08.2007 im Rahmen des Heizhausfestes in Chemnitz Hilbersdorf u.a. mit zwei Sonderfahrten von Niederwiesa über Freiberg nach Brand-Erbisdorf mit 171 056-5 und dem Steuerwagen VS 2.08.260 anschaulich dargestellt. Bezugnehmend auf die Rationalisierung der DR zeigte das Umfahren im Zielbahnhof eine betriebliche Situation, wenn Kapazitätsprobleme und Defekte den Fahrzeugeinsatz anders gestalteten, als wie er geplant war.

Der richtige Moment?

Der dritte Anlauf modernen Verkehr mittels Triebwagen zu etablieren ist u.a. der Einführung der Regionalisierung im SPNV für die einzelnen Länder zum 01.01.1996 zuzuschreiben, der als weiterer Schritt der Bahnreform vom 01.01.1994 umgesetzt wurde. Damit wurden die Ausgaben- und Aufgabenverantwortungen für den Nahverkehr auf die Bundesländer übertragen. Die jährlich vom Bund erhaltenen Regionalisierungsmittel – zweckgebundene Gelder für den ÖPNV – reich(t)en hinten und vorne nicht. Somit suchten die neuen Aufgabenträger nach Alternativen, um die Kosten gering zu halten.

Weitere Ausführungen zum Thema wurden schon in zahlreichen Publikationen aufgearbeitet und niedergeschrieben, sodass eine weitere zu monologhafte Abhandlung nicht zielführend für den Beitrag wäre.

Ab 1995 jagte verstärkt in hiesigen Gazetten, fast schon wöchentlich publiziert, eine Pressemeldung die Andere, die mit dem Erhalt bzw. der Einstellung der verbliebenen Strecken rund um Freiberg zu tun hatte. Nach den ersten Drohungen und der Schockstarre zur mittelbaren Einstellung des Betriebes kamen dann monatelang kaum weitere Erkenntnisse zu Tage und die Redakteure brachten ihr Halbwissen nur noch als belanglos Geschriebenes, nur neu verpackt dem Leser nahe.

Derweil war die Entscheidung hinter den Kulissen schon lange gefallen, nur konnte man es dem Bürger nicht so derb präsentieren. Die Debatten über Erhalt, Investitionen und Weiterbetrieb überschlugen sich hier ebenso, wie in anderen Regionen des ehem. DR-Gebietes, die jeder bahninteressierte Leser in seinem Einzugsgebiet mehr oder minder verfolgen konnte.

Die ab 1966 systematisch rund um Freiberg eingestellten Strecken, forderten Ende der 1990er Jahre die letzten beiden Reiseverkehrsopfer. Das wären einerseits die BL-Linie: Brand-Erbisdorf – Langenau am 31.05.1997 und der Restbetrieb der BGh-Linie: (Freiberg -) Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf (- Großhartmannsdorf) am 23.05.1998.

Ein Jahr später ereilte den Streckenteil (Freiberg -) Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf die zweite Reiseverkehrseinstellung innerhalb von 12 Monaten.

Warum die Zweite? Schon am 31.05.1997 wurde auch dieser Streckenteil neben dem nach Langenau vom Reiseverkehr abgebunden, jedoch mit Beginn des Schuljahres 1997/98 wieder aufgenommen, um im darauffolgenden Jahr nach fast 108 Jahren für immer von uns zu gehen.

Die 1997 zuständige Landesverkehrsanstalt hatte so ganz aus Versehen den Verkehr mit abbestellt oder doch absichtlich gepennt?! Wegen eines Formfehlers bei dieser Ab-/Bestellung musste der Reiseverkehr wieder aufgenommen werden.

Die Landesverkehrsgesellschaft hatte aus ihrem peinlichen Fauxpas gelernt und 1998 rechtskonforme Tatsachen geschaffen.

Der 23.05.1998 war definitiv der letzte Tag für den planmäßigen Reiseverkehr auf der letzten, der einst von Freiberg und Berthelsdorf (Erzgeb) ausgehenden drei Stich-/Sekundärbahnen, die ihren Eröffnungstag am 15.07.1890 gemeinsam hatten.

Was 202 727-4 mit der RB 7501 am 28.08.1997 zum neuen Schuljahr als kleine Wiedereröffnung nach Brand-Erbisdorf mit nur einem Fahrgast begann, beendete die zum damaligen Zeitpunkt relativ gut gepflegte 202 625-0.

Somit verblieb ab dem Fpl-Wechsel im Mai 1998 nur noch ein kläglicher Rest von 30,7 km, eines Streckennetzes, das einst rund 140 km Länge maß, übrig. Die Schmalspurbahnen: MS, KF und KO im Freiberger Einzugsgebiet mit eingerechnet, da sie das hiesige Verkehrsaufkommen erheblich ergänzten.

Nun galt es, den vorhandenen Restverkehr nach Holzhau von den bleistiftspitzenden Verantwortlichen auch noch zu vernichten.

In Anbetracht der trüben Aussichten kam es am 02.12.1998 auf der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau zum Einsatz des Oberbaumesszuges, der schon zu DR-Zeiten nüchterne Ergebnisse lieferte. Sein Einsatz ließ auf ein schnelles Ende spekulieren oder noch auf einen Weiterbetrieb für wenige Monate bzw. Jahre hoffen. Zweiteres trat ein und konnte als Gnadenfrist betrachtet werden.

Alles wird gut …

Gegen Ende des Jahres 1999, Anfang November, kam es nach persönlicher Aussage des damaligen Obersten Betriebsleiters (OBL) der eurobahn, Herrn Kneer in Mainz, zu ersten Gesprächen zwischen einem Berater vom Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen aus Chemnitz und der Eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH und Co KG aus Mainz, zwecks Übernahme der Verkehrsleistungen auf der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau.

Konkreter wurden die Aktivitäten ab Februar 2000 als der Zweckverband Mittelsachsen (ZVMS) zielführendere Gespräche mit der eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH u. Co KG, zwecks Übernahme und Betrieb der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau intensiv führte, was auch positiv in einschlägigen Pressemitteilungen für den Bürger zu lesen war.

Zu diesem Zeitpunkt war die Einstellung des Betriebes seitens der Bahn schon beschlossene Sache und salopp geschrieben, die Übernahme und Übergabe ein konkurrenzloses Unterfangen ohne auf beiden Seiten Federn zu lassen.

Die letzten Tage im Mai 2000 wurden von mir schon in diesem Beitrag thematisiert und sollen hier keine weitere Bebilderung erfahren.

Die 1998 gegründete eurobahn, ein Tochterunternehmen der VIA Generale de Transport et d’Industrie S.A. (VIA G.T.I.) S.A., Frankreichs zweitgrößtem ÖPNV-Unternehmen, sowie der Rhenus AG & Co. KG mit Sitz in Wachenheim (Pfalz) erbrachte seit 1999 Schienenpersonennahverkehr im Auftrag der öffentlichen Hand. Neben der Strecke Alzey – Kirchheimbolanden wurden ab dem 28.05.2000 auch die Strecken von Bielefeld nach Rhaden und Lemgo in Ostwestfalen-Lippe bedient. Ab dem 05.11.2000 sollte nun auch Verkehrsleistungen auf der Strecke Freiberg – Holzhau durch die eurobahn erbracht werden, so die vereinbarten Planungen.

Auf der Zweckverbandsversammlung des Verkehrsverbundes Mittelsachsen (ZVMS) kam es am 28. April 2000 zur Vergabe des Zuschlages für die Erbringung von SPNV-Leistungen auf der KBS 514 Freiberg (Sachs) – Holzhau an die eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG bis zum Jahr 2019. Dazu wurde am 07.06.2000 durch den Geschäftsführer Didier Fremaux der VIA G.T.I., in Frankreich, dem obersten Betriebsleiter und Prokurist Dietmar Knerr sowie dem örtlichen Betriebsleiter der eurobahn in Sachsen und zukünftigen Geschäftsführer der Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH, Michael Engelhardt unter notarieller Aufsicht der Gesellschaftervertrag der neuen Bahngesellschaft unterzeichnet.

Die Freiberger Eisenbahngesellschaft (FEG) übernahm somit im Auftrag des Verkehrsverbund Mittelsachsen ab November 2000 für zunächst 19 Jahre die SPNV-Leistungen auf der KBS 514 Freiberg (Sachs) – Holzhau mit drei Nahverkehrstriebwagen der Bauart Regioshuttle RS 1 (BR 650) der Firma ADtranz.

Dies war nun ein Schuh von einem Paar zum Erhalt und Weiterbetrieb der Strecke. Nun galt es, einen Infrastrukturbetreiber zu finden, der die finanziellen und materiellen Mittel zur Sanierung hatte und über diesen Zeitraum auch den sicheren Betrieb aufrechterhalten kann. Hierfür konnte, wie schon im Vorwort erwähnt, die RP-Eisenbahn GmbH (RPE) gewonnen werden, die quasi aus dem eigenen Hause kam.