Spurensuche im Gottleubatal (PGl-Linie)

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Dieser Beitrag widmet sich der Nebenbahn von Pirna nach Gottleuba. Vor 50 Jahren, am 01. April 1976, wurde der obere Abschnitt stillgelegt und bald darauf abgebaut. Die untere Streckenhälfte im Pirnaer Stadtgebiet hielt sich rund 20 Jahre länger.

Die Historie in Kurzform

Die Strecke entstand in zwei Etappen: Zunächst nahm man am 19. Juli 1880 die Sekundärbahn Pirna – Berggießhübel feierlich in Betrieb (PB-Linie). Den Terminus Sekundärbahn verwendeten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ab 1869 für Strecken untergeordneter Bedeutung, die durch Einsparungen bei Bau und Betrieb einen vereinfachten und somit rentablen Betrieb ermöglichen sollten. Die PB-Linie war die erste Regelspurstrecke bei der dieses Konzept konsequent umgesetzt wurde. Die gesamte Verwaltung der Strecke oblag einem Beamten, dem Bahnverwalter. 1905 erfolgte die langersehnte Verlängerung nach Gottleuba, wo der Regelbetrieb am 01. Juli Fahrt aufnahm. Damit ergab sich für die nun PGl abgekürzte Linie eine Streckenlänge von 17,7 km. Ursprünglich war eine grenzüberschreitende Verbindung nach Böhmen angestrebt, allerdings unterblieb dies.

Die Strecke war mehrmals von schweren Hochwassern heimgesucht und teilweise zerstört worden. Am verheerendsten am 08./09. Juli 1927. Die zahlreichen Gleisanschlüsse und der aufkeimende Ausflugsbetrieb machten die Strecke im Güter- und Reiseverkehr äußerst profitabel, sodass die Schäden stets aufwändig beseitigt wurden. Hervorhebenswert ist der Sandsteintransport aus den Brüchen um Neundorf und Rottwerndorf.

Seit den frühen 1960er-Jahren wollte man die Strecke loswerden und zunächst den Reiseverkehr auf Busbetrieb umstellen. Durch Proteste der Einheimischen konnte dies bis 24. August 1970 hinausgezögert werden. Bis Oktober 1973 lief noch der SEV, ehe der Kraftverkehr endgültig übernahm. Der Güterverkehr nach Gottleuba erlebte durch den Talsperrenbau einen letzten Aufschwung. Am 01. April 1976 wurde der Abschnitt km 10,5 (nahe Langenhennersdorf) – Gottleuba endgültig aufgegeben. Der Abbau in Gottleuba begann noch im selben Monat. Der VEB Hartpappenwerk bei Langenhennersdorf wurde noch rund ein Jahr weiter bedient, ehe der Rückbau schließlich 1980 den km 8,3 in Pirna-Neundorf erreichte. Der untere Abschnitt wurde hingegen 1976 ertüchtigt. Er konnte bis 1991 noch regen Güterverkehr vorweisen, ehe zum Jahresende 1997 endgültig Schluss war und 1999 bis 2002 der Gleisrückbau vollzogen wurde. 1993 und 1995 kamen noch einmal Sonderreisezüge in Form von LVT der BR 771/772 auf der Strecke bis Rottwerndorf bzw. Neundorf zum Einsatz.

Streckenbeschreibung

Insbesondere im Pirnaer Stadtgebiet wird gegenwärtig nicht auf alle Stationen eingegangen, was womöglich in Zukunft nachgeholt wird. Auch die zahlreichen Gleisanschlüsse werden nur teilweise einbezogen. Für ein genaueres Studium seien die Links im Quellenverzeichnis empfohlen.

Der Bf Pirna wird südwärts im Linksbogen verlassen, unmittelbar vorbei an den Bw-Anlagen mit Rundlokschuppen (heute steht dort die ITL-Werkstatt). Seit den 1930er-Jahren war der Güterbahnhof mit einer Verbindungskurve direkt an die PGl/PGc angeschlossen. Im Stadtgebiet von Pirna bzw. in den Ende 1923 eingemeindeten Vororten Rottwerndorf und Neundorf verläuft die Strecke meist unmittelbar neben der Hauptstraße durch mehr oder weniger dichte Industrie- und Wohnbebauung. Dann folgt bis Berggießhübel ein wildromantischer Teil durch das nun engere Tal der Gottleuba, die vor und nach der Station Langenhennersdorf auf zwei größeren Brücken überquert wird. Nach steigungsreicher Fahrt durch Berggießhübel verläuft die Strecke parallel zur Straße im nun wieder weiteren Gottleubatal bis zum Ortseingang von Gottleuba.

Abzw Pirna Süd & Hp Pirna Süd (km 1, 704 PGl/PGc & 1,879 PGl; 1,867 PGc)

Mit Inbetriebnahme der Stichbahn nach Großcotta (1894) entstanden diese beiden Betriebsstellen. Bis dahin hatte es bei km 2,00 PGl einen Haltepunkt Pirna Haltestelle gegeben. Für einen Hp vergleichsweise großzügig war das EG in Pirna Süd.

[1] Im Hp Pirna Süd waren die Strecken nach Gottleuba, links, und Großcotta bereits getrennt. In Höhe des Signals befindet sich die Anschlussweiche eines Speichers (ab 1991: Fruchtgroßhandel). Von der PGc wiederum zweigte mittig der Anschluss Walther & Köchel ab. Der rechte Wagenkasten diente als Güterschuppen und ist Anfang 2026 noch vorhanden. Das EG ist 1894 in damals typischer Backsteinbauweise entstanden. (Foto vom 24.09.1964)

Während die PGc zunächst dem Tal der Seidewitz folgt, quert die PGl diese noch im Haltepunktbereich (EÜ Seidewitz; km 1,936 PGl). Diese Brücke ist beim Hochwasser im August 2002 schwer beschädigt worden. Behelfsmäßig konnte die Flußquerung noch bis 2022 von Fußgängern genutzt werden.

EÜ Gottleuba (km 2,594 PGl)

[2] Die 1960/61 erbaute Stabbogenbrücke zeigt sich relativ gut erhalten, Blick gen Pirna. In Richtung Gottleuba ist die Trasse nach der Brücke für einige Meter als Radweg nutzbar.

Pirna Ost / Gleisreste in Pirna

[3] Etwa 500 m hinter dem früheren Hp Pirna Ost (km 3,89 PGl) haben an Hauszufahrten zwei Gleisreste überlebt, Blick gen Gottleuba. Im Pirnaer Stadtgebiet gibt es noch einige weitere, die hier aber nicht alle aufgeführt werden.

Bf Pirna-Rottwerndorf (km 6,455 PGl)

Rottwerndorf war ein Zwischenbahnhof, der kontinuierlich wuchs und durch die Aktivitäten der Wismut und der umliegenden Industrie zum größten und langlebigsten der PGl wurde. Die Dimensionen des Bahnhofs kann man heute noch anhand des bewaldeten Brachlands erahnen. Die größte Erweiterung erfuhr der Bf Mitte der 1960er-Jahre im Zuge der Uranerzförderung durch die SDAG Wismut in Königstein/Leupoldishain. Rottwerndorf wurde als zentraler Erzverladebahnhof auserkoren. Das Erz gelangte über eine 4,4 km lange Seilbahn vom Bergwerk zum Bahnhof, ehe man 1983 die Fördermethode umstellte. In Spitzenzeiten verließen täglich sieben Erzzüge à 13 Wagen den Bf in Richtung Seelingstädt/Crossen zur Aufbereitung. Die Entladung von Zement-Ganzzügen war Mitte der 1990er-Jahre die letzte große Aufgabe.

[4] Das sanierte EG, links das Wg, von der Straßenseite aus. Links des Bildes hat auch das 1967 erbaute Stellwerk B1 überlebt und zeigt sich renoviert. Allerdings ist es schwer zugänglich bzw. gleisseitig zugewachsen.
[5] Am südlichen Bahnhofskopf haben in einer Zufahrt vier Gleise überlebt. Der Blick in Richtung Pirna, in Bildmitte kann man das EG erahnen. Rechts des Bildes befanden sich die großzügigen Gleisanlagen der SDAG Wismut mit dem Erzverladebunker, der von 1967 bis 1983 seine Funktion erfüllte. Links war bis 1991 die Bitumen-Entladung des VEB Vereinigte Klebstoffwerke als zweiter großer Güterkunde.

Hp Pirna-Neundorf (km 7,59 PGl)

[6] Auch in Pirna-Neundorf hat sich ein Gleisrest gehalten. Wir blicken in Gleisachse in Richtung Gottleuba. Unmittelbar nachdem die Straße nach rechts schwenkt, begann der Bahnsteig des Haltepunkts. Heute hat sich dort die Chemiefabrik ausgebreitet, die einst ihre Anschlussgleise in Höhe Hp hatte.

EÜ Gottleuba (km 8,362 PGl)

Diese Gottleubabrücke verdient Beachtung, da sie im Zuge des Hochwasserschutzes 1957-62 eine äußerst seltene Bauform erhielt. Jens Herbach dazu:

Aus Gründen des künftigen Hochwasserschutzes wurde der Flussbogen der Gottleuba aufgeweitet, so dass einige Meter nördlich der alten Brücke eine schiefwinklige Kreuzung mit der im gleichsinnigen Bogen verlaufenden Bahnstrecke entstand. Ausgehend von mehreren Entwürfen entschied man sich für einen Hohlkastenträger, der an zwei Portalstützen aufgehängt wurde – eine in Sachsen einmalige Konstruktion. Das neue Bauwerk entstand praktischerweise „auf dem Trockenen“ und konnte 1962 übergeben werden. Erst danach verlegte man das Flussbett.[a]

Die Brücke bildete 1980 die Grenze des Gleisabbaus und ist leider, abgesehen von den Widerlagern, seinerzeit entfernt worden.

[b] Im Modelleisenbahner 9/76 widmete Gerhard Satzer der markanten Gottleubabrücke in Pirna-Neundorf einen ausführlichen Artikel. Das gesamte Heft ist online einsehbar, siehe Literaturverzeichnis.

EÜ Gottleuba (km 11,443 PGl)

Ursprünglich war diese Flussquerung 1879/1880 als vierbogige Sandsteinbrücke errichtet worden. Im Juli 1897 bereits von der Flut beschädigt, war das 30 Jahre später folgende Hochwasser der Anlass, die Brücke zu ersetzen. Der 1928 fertiggestellte Ersatzneubau aus Stahlbeton hat zwei Bögen mit 30,8 und 22,7 m Weite. Neben dem Südwiderlager steht noch das Widerlager der alten Brücke.

[7] Die Betonbogenbrücke ist mittlerweile stark zugewachsen, Blick in Richtung Pirna.

Bf Langenhennersdorf (km 11,658 PGl)

Während der Anschluss der benachbarten Papierfabrik bis 1976 blieb, verlor der Bf spätestens mit der Reiseverkehrseinstellung seine Nebengleise und galt als besetzter Hp.

[8] Der mit 86 269 bespannte P 2972 (Pirna – Gottleuba) hat am 24.09.1964 kurz nach viertel vier Langenhennersdorf erreicht. Das Bahnhofsgebäude erhielt nachträglich (vermutlich in früher DR-Zeit) ein Walmdach und die Holzverschalung und hat hohen Wiedererkennungswert. Unmittelbarer Nachbar ist links die Papierfabrik Schmidt & Co. K.G., die 1889 bis 1976 einen Gleisanschluss besaß.
[9] Der Vergleich in der Gegenwart. Alle Gebäude sind tadellos erhalten. Im Falle des Bahnhofsgebäudes ist dies dem 11/2003 gegründeten Bahnhof Langenhennersdorf e. V. zu verdanken. Auch der Bahnsteig blieb erhalten. Im Hintergrund steht das Gasthaus & Hotel „Zur Waldburg“.
[10] Da lacht das Herz des Eisenbahnarchäologen: An der Ausfahrt in Richtung Gottleuba hat sich ein Gleisrest gehalten, ergänzt durch den Telegrafenmast.

EÜ Gottleuba (km 12,025 PGl)

[11] Während die alte Sandsteinbrücke heute offiziell dem Wanderweg dient, ist ihr eiserner Nachfolger von 1927 in schlechterem Zustand. Nach dem Gleisrückbau wurde auch die Kastenbrücke um einige Streben entfeinert und rostet seit fast einem halben Jahrhundert gefleddert vor sich hin.
[12] Eine Besonderheit der alten Gottleubabrücke aus Sandstein sind die Gelenke an den Widerlagern.

Gelenke an einer Steinbrücke? Zitieren wir dazu aus gottleubatalbahn.de:

Die Idee war, Risse zu verhindern, die beim Setzen der Brücke während und nach dem Bau entstehen können. Dafür baute man in die Widerlager – das sind die Stützen an den Enden der Brücke – spezielle Gelenke ein. Eine Steinreihe bekam eine nach innen gewölbte (konkave) Fläche, die darüberliegende eine nach außen gewölbte (konvexe). Wenn man genau hinschaut, sieht man am nördlichen Brückenende, wie diese Steine ineinandergreifen und so das Gelenk bilden.

Leider funktionierte die Idee in der Praxis nicht so gut wie erhofft. Der Stein war einfach zu rau, um sich wie gewünscht zu drehen.

Trotzdem ist die Brücke in Langenhennersdorf etwas Besonderes: Sie ist eine der wenigen, die diese aufwendig gemachten Gelenke noch hat. Außerdem hat sie vier große Hochwasser überstanden – 1897, 1927, 1957 und 2002. Heute steht sie als technisches Denkmal unter Schutz.[c]

Bf Berggießhübel (km 14,927 PGl)

Auch die Station des ersten sächsischen Kneippkurortes war ab 1969 lediglich noch ein besetzter Hp und hatte in den 1970er-Jahren keine Bedeutung mehr für den verbliebenen Güterverkehr.

[13] Links wartet ca. 1910 eine IIIb T mit Reisezug auf die Abfahrt nach Gottleuba (Brück & Sohn, Slg. MBC), rechts dieselbe Stelle heute. Die Staatsstraße wurde zwischenzeitlich verlegt.
[14] Nochmals das EG von der Gleisseite.
[15] Auch wenn der Bf Berggießhübel schon 1969 zum Hp (1967 zur Hst) degradiert wurde und seit 1976 gar kein Gleis mehr hat, besitzt er im 21. Jahrhundert wieder beidseitig Einfahrsignale. Wir blicken an der nördlichen Einfahrt in Richtung Pirna. Rund 600 m weiter befand sich von 1911 bis 1970 der Hp Berggießhübel-Zwiesel (km 13,74 PGl), von welchem der Bahnsteig erhalten blieb.
[16] Das südliche „Einfahrsignal“ aus Richtung Gottleuba. Erkennbar sind das starke Gefälle und der Felseinschnitt. Dahinter befindet sich die EÜ in Höhe Kurbad, vgl. [17]. Zur Ausstattung der Bahntrasse zählen hier heute u. a. auch ein Fernsprecher und ein Einfahrvorsignal.

Da sich vor und nach dem Kurbad zwei unbeschrankte Bahnübergänge befanden, und die Lokomotiven vorschriftsgemäß läuteten, beschwerten sich in den 1930er-Jahren vermehrt Kurgäste über die „Lärmbelästigung“.

EÜ Berggießhübel (km 15,146 PGl)

Dieses kleine Viadukt mit fünf Bögen befindet sich in der Bahnhofsausfahrt von Berggießhübel in Höhe Kurbad. Hier war mit 1:37 die größte Steigung der PGl.

[17] Die Brücke befindet sich zwischen dem Kurhaus (heute Hotel Sächsisches Haus) und dem Kurpark (heute Fritzegarten).

EÜ Gottleuba (km 15,486 PGl)

[18] Die mit fünf Pfeilern ausgestattete Stahlträgerbrücke blieb weitgehend original erhalten. Bis zur Sanierung für einen Fuß- und Radweg im Frühjahr 1998 trug sie sogar noch das Gleis. Der Blick in Richtung Gottleuba

Hp Giesenstein; EÜ Gottleuba (km 16,586; 16,848 PGl)

[19] Auch der Träger der letzten Gottleubaquerung ist noch original. Folgt man der Trasse in Richtung Pirna, befand sich hinter dem Rechtsbogen an der Straße der Hp Giesenstein, der auf Wunsch eines Rittergutsbesitzers im Mai 1907 eröffnet wurde. Er rentierte sich nicht, denn bereits im Dezember 1922 gab man ihn wieder auf.

Bf Gottleuba (km 17,607 PGl)

Oft gab es Kritik am sehr einfach gehaltenen EG und der insgesamt spartanischen Ausstattung des Bf, was einem Badeort nicht würdig sei. Es gab nur kleinere Erweiterungen. Zunächst hemmte ein möglicher Streckenweiterbau gen Böhmen, später die beiden großen Kriege, den großzügigen Ausbau der Endstation. In den 50er-Jahren wurde der Gleisplan verschlankt. 1967-69 gab es nochmals Erweiterungen, u. a. einen Portalkran und ein Großsilo am verlängerten Ladegleis.

[20] Das Empfangsgebäude von der Gleisseite aus, links dahinter die Post. Das Stationsschild ist so gekonnt in Vintage gehalten, dass es aus der Ferne original wirkt. Hinter der Hecke befindet sich eine Gartenbahn.
[21] 24.09.1964: P 2972 aus Pirna hat den Endpunkt Gottleuba soeben erreicht. Die funktionslose doppelte Kreuzungsweiche verrät, dass der Gleisplan schon entfeinert wurde. Allerdings wird für den Talsperrenbau ab 1967 u. a. das Gleis 2 wieder aufgebaut werden. Der Güterschuppen ist 2009 abgebrochen worden.
[22] Das EG ist 2013 durch das Familienunternehmen Annegret und Christian Helm GbR zum Parkcafé ,,Alter Bahnhof“ Gottleuba renoviert worden. Mitte 2015 übernahm man aus Löbau eine Donnerbüchse (ex-DR 50 50 24-26 282-4).
[23] Auch das Wirtschaftsgebäude blieb erhalten. Hinter der Plattform des Wagens ist das ehemalige Bahnhofshotel zu sehen. Über die Veranda zum Bahnhof hin gab es einen Zugang mit „fliegendem Bierausschank“[d].
[24] Etwas versteckt hat auch der Lokschuppen überlebt. Allerdings ist das Dach teilweise eingestürzt. Die Tore zeigten in Richtung Pirna, das rechte ist noch vorhanden. Ursprünglich stand er im Bf Berggießhübel und wurde mit der Streckenverlängerung 1905 hierher versetzt.
[25] Die zum Streckenende zeigende Rückseite des Lokschuppens. 1914 verlängerte man ihn um 6,40 m, um den nun größeren Lokomotiven gerecht zu werden.

Sämtliche Gegenwartsaufnahmen entstanden am 15. bzw. 18. März 2026.

Zum Fahrzeugeinsatz

In den Anfangsjahren bestanden die stets als gemischte Züge verkehrenden Garnituren aus zweiachsigen Fahrzeugen. Zum Einsatz kamen u. a. die sächsischen VII TS, VII T und IIIb T als Triebfahrzeug. Nach der preußischen T9.3 (BR 91.3) wurde die Strecke eine Domäne der BR 86, die auf der Zielgeraden noch durch die V 100 / BR 110 verdrängt wurde. Bis zur Einstellung des Reiseverkehrs waren unter den Personenwagen Exoten im Einsatz. Darunter ein aus Elsaß-Lothringen stammender vierachsiger Großraumwagen (C4i). Erst kurz vor Schluss mischten auch Bag/Baag (Reko-Zwei- & Dreiachser) und bei einem Zugpaar die LVT der BR 171/172 mit. Für die Wismut-Erzzüge kamen vorrangig die BR 50, 52, 58.30 und zuletzt 118 (vormals V 180) zum Einsatz. Den verbliebenen Übergabeverkehr bis 1997 bestritt die BR 346 (vormals 106 / V 60).

[26] Stellvertretend noch zwei Aufnahmen von der BR 86 bzw. 106, welche den Verkehr auf der Strecke über Jahrzehnte geprägt haben.

Abkürzungsverzeichnis

  • Bf = Bahnhof
  • EG = (Bahnhofs-)Empfangsgebäude
  • EÜ = Eisenbahnüberführung
  • Hp = Haltepunkt
  • Hst = Haltestelle
  • LVT = Leichtverbrennungstriebwagen.
  • PB = Strecke Pirna – Berggießhübel
  • PGc = Strecke Pirna – Großcotta
  • PGl = Strecke Pirna – Gottleuba
  • SEV = Schienenersatzverkehr
  • VEB = Volkseigener Betrieb (Rechtsform in SBZ und DDR für Industrie- und Dienstleistungsbetriebe)
  • Wg = Wirtschaftsgebäude

Quellen- & Literaturverzeichnis

Ein herzlicher Dank an Dr. Manfred Meyer für die zur Verfügung gestellten historischen Bilddokumente[1][8][21].

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