20 Jahre Freiberger Eisenbahn GmbH (FEG) – ein Lückenschluss (Teil II b)

Lückenschluss Holzhau – Moldava, eine unendliche Geschichte!?

Der 10. Februar, ein ganz normales Datum innerhalb eines Jahres. Nur nicht, wenn man eine spezielle Hoffnung hegt. Vor 11 Jahren gab es von der RPE eine positive Absage zum nachfolgenden Thema, die wie folgt zustande kam. Am 07.01.2009 frug die EBA-Außenstelle Dresden in Wachenheim bei der RPE GmbH an, ob gemäß § 23 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) eine Freistellung von Bahnbetriebszwecken betreffende der Flurstücke in den Bereichen Rechenberg-Bienenmühle, Hermsdorf (Erzgebirge) und Altenberg möglich wäre. Die RP Eisenbahngesellschaft mbH lehnte daraufhin am 10.02.2009 die Freistellung von Bahnbetriebszwecken der genannten Flurstücke mit der Begründung ab, dass die RPE einen geplanten Wiederaufbau bzw. Reaktivierung des Streckenabschnittes Holzhau – Moldava für den Personennah- und Güterverkehr im Zuge der Euroregion nachhaltig unterstützt, und dies als Entwicklungspotential für die Erweiterung ihrer wirtschaftlichen Aktivitäten sieht.

Die seit Mai 1945 offiziell unterbrochene Verbindung Nossen – Moldau zwischen den Bahnhöfen Holzhau/Hermsdorf-Rehefeld und Moldava erregte und erregt bis heute die Gemüter auf unterschiedlichste Weise. Dabei muss immer wieder festgestellt werden, dass sehr vielen Worten noch mehr Träumereien voraus gingen und nur wenige bis gar keine Taten folgten. In Zeiten wiederkehrender kommunaler Wahlen oder mittlerweile provokanter Wetterberechnungen und klimapolitscher Panikmache, kommt das Thema immer aus der Versenkung und verschwindet ohne Ergebnis dahingehend.
20 Jahre FEG haben nur bedingt damit zu tun, aber das EVU wurde seit 2000 immer wieder mit dem Thema konfrontiert.

Ich fange mal von vorne an: 
Nach der Kapitulation der Wehrmacht fuhren bis 1947/48 (Anm.: hier gibt es sehr unterschiedliche Aussagen, jedoch noch spärlichere amtliche Hinweise) gelegentlich Militär-, Reparations- und Versorgungszüge für die Truppen der Roten Armee in der grenznahen Region über die Strecke. Eine Versorgung aus dem böhmischen Becken war durch Streckenunterbrechungen im Raum Niklasberg nicht möglich.
Der Abbau des 2,43 km langen Teilstücks zwischen Moldava und Hermsdorf-Rehefeld erfolgte Ende 1951. Im Bf. Hermsdorf-Rehefeld wurden die Gleisreste gesammelt und für die Wiederverwendung auf anderen Strecken abgefahren. Ab der Grenze blieb damals noch ca. 80 m Gleis auf deutschem Boden liegen, welches erst im Zuge einer Schrottsammelaktion der Bm Freiberg, Jahre später, auf den heutigen Zustand gekürzt wurde. Die Schwellen ließ man liegen, die sich bis heute unter einer Schicht aus Humus und Gras verbergen.

Nur wenige Jahre später, 1955/56, war die Wiederinbetriebnahme des Teilstückes Hermsdorf-Rehefeld – Moldava im Verkehrsministerium in Berlin Thema, um die Leerwagenzüge aus dem hoch belasteten Elbtal abzuziehen und über die NM ins böhmische Becken zu fahren.
Die Meinungsverschiedenheiten zwischen der DR und ČSD, wo die Abfertigung der Züge und deren Zollangelegenheiten stattfinden sollten, verhinderte das weitere Vorgehen. Die DR wollte den einstigen Grenzbahnhof Moldau/Moldava wieder als solchen sehen, was der ČSD-Verwaltungsapparat ablehnte und Bienenmühle für viel geeigneter hielt. Letztendlich verlief die erste Möglichkeit einer wirklichen Reaktivierung mit nur einem kurzen Lückenschluß im alten Schotter.

Die voranschreitende Zeit schrieb eine andere Chronik und so kam es wie es kommen musste, dass nach dem oben genannten Abbau und ersten Querelen die Betriebseinstellung am Montag, den 07.02.1972 vollzogen wurde.
Entgegen schon veröffentlichter Publikationen, fuhr das letzte Zugpaar P 3024/P 3027 mit 110 055-1 zwischen (Freiberg-) Holzhau und Hermsdorf-Rehefeld am Sonntag, den 06.02.1972.
Unter dem Deckmantel aus besonderer Situation in der Energieversorgung so lt. Weisung des Leiters der Einsatzstelle Freiberg vom 03.02.1972 an die Lokpersonale der DPG 51, ging ein honorierter Verbesserungsvorschlag, um einen Lokumlauf einzusparen, der Sache voraus.

Auf der anderen Seite muss aber auch geschrieben werden, dass all die Jahre zuvor die Unterhaltung auf ein Minimum begrenzt und der Streckenteil quasi auf Verschleiß runtergefahren wurde.
Nach einem Schienenbruch und der auf parteilicher Ebene ausgesprochenen Ablehnung zur Reparatur, sah sich der damalige Bahnmeister genötigt, die Sperrung auszusprechen/zu veranlassen. Dieses Theater war zugleich der Beginn einer, bis heute andauernden unendlichen Geschichte.

Ein Jahr vor dem gänzlichen Gleisabbau in den Jahren 1973 und 1974 meldeten sich die ersten Interessenten zwecks Abgabe der nicht mehr benötigten Flächen, die jedoch von der Rbd Dresden Abteilung Recht verwehrt wurde und damals schon einen Wiederaufbau bis 1975 nicht ausschloss. Lediglich der Schotter, den die Bm nicht mehr verwenden konnte, wurde als Umsetzung der Grundmittel an die Gemeinden deklariert. 1985 wurde nur dem Antrag stattgegeben, dass die Trasse als Skilanglaufstrecke zwischen Holzhau und Teichhaus eine Nutzung erfährt, die ab 1990 bis Hermsdorf-Rehefeld eine Erweiterung erfuhr.

Nach der erzwungenen politischen Neuausrichtung hatten neben den neu zu erreichenden Zielen, die nun jedermann offen standen, ein paar noch helle Köpfe der Rbd Dresden am 25.04.1990 den Schneid, sich mit der Materie eines Lückenschlusses zwischen Holzhau und dem tschechischen Moldava auseinander zu setzen. Dabei wurden konkrete Lösungen im Vorfeld ausgearbeitet, wie die Infrastruktur aufgestellt und der Betrieb durchgeführt werden sollte.
Nach vorangegangenen Gesprächen kam es zu einem anberaumten Treffen. Bei gegenseitigen positiven Bekundungen ist es leider geblieben und die Akte wurde abgelegt. Gelegentlich kam dies noch unter den Kollegen der Est Freiberg zur Sprache, aber die vorherrschende Situation des stetigen Verkehrsrückganges setzte für jeden Einzelnen andere Prioritäten.

Erst mit der Streckenertüchtigung im Jahr 2000 keimte erneut die Hoffnung auf, einen Lückenschluss ins Auge zu fassen und voran zu treiben. Danach wurden Machbarkeitsstudien namensgebender Planungsbüros ausgearbeitet, Diplomarbeiten angefertigt, Diskussionspapiere erstellt, Zusammenkünfte sowie Konferenzen zwischen Kommunen und Ministerien beider Länder auf unterster Ebene organisiert, bei denen Willensbekundungen über und mit dem Thema überreicht und zig Absichtserklärungen vorgelesen worden sind. Das Thema zog sich über Jahre hin und wieder wurde nur leeres Papier unterschrieben und mit einem feuchtwarmen Händedruck nicht wirklich besiegelt. Seit letztem Jahr, also im Zuge der anstehenden Wahl, wurde eine erneute Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, wo ein Ergebnis und deren Veröffentlichung noch aussteht.
Was meiner Meinung nach dabei völlig übersehen bzw. außer Acht gelassen wurde und wird, war und ist die Tatsache, dass mit voranschreitender Zeit sich auch die Verkehrsströme erheblich veränderten. Dies schlug sich auch in den Fahrgastzahlen beiderseits des Erzgebirgskamms merklich nieder.
Die unweigerlich immer älter werdenden, an dem Thema sehr Interessierten gingen/gehen den Weg des demographischen Wandels und die jüngere Generation orientiert(e) sich anders und schneller um. Wer einmal aus dem ländlichen Raum im Auto sitzt, steigt nicht zwingend in eine über Umweg verkehrende Bahn um.

Das nächste Dilemma offenbart sich in den 2000 eingerichteten Buslinien, die einen Zubringerverkehr zur und von der neuen Bahn ergänzen sollten. Sie wurden nach und nach ohne Ersatz eingestellt bzw. dem Bedarf angepasst. Das war nicht mehr ein Guss aus Bahn und Bus.
Nachher eingerichtete Ski- oder Wanderbusse, die einem überstürzten Aktionismus anheimfallen, sind nur Wahlkampfgedöns und fast frei von jeder Sinnhaftigkeit, wenn man nur am Morgen die Hin- und Rückfahrt bedient und am Abend die müden Wanderer auf sich allein gestellt an der Bushaltestelle zurücklässt.
Hiermit zitiere ich gern meinen favorisierten Kenner, der es wieder treffsicher in einem Satz formulierte: Wenn man vor Jahren bestehende Dinge besser unterstützt und erhalten hätte, bräuchte man nicht auf Krampf Aktionen starten, die in ihrer kurzsichtigen Ausführung wenig Akzeptanz erfahren.

Wie recht er hat. Solche kurzsichtigen Einlagen/Entscheidungen drücken evtl. später ernstgemeinten Versuchen schon vorher einen negativen Stempel auf und schaden damit mehr als sie nützen.

Ob die abgebaute Strecke einen Wiederaufbau erfährt oder auch nicht, lasse ich für den weiteren Beitrag im Raum stehen. So nehme ich jeden daran Interessierten auf eine bildliche Wanderung mit, um die knapp 9 km Lücke, die Holzhau von Moldava auf dem Schienenweg trennt zu schließen. Dabei werde ich auf Gegebenheiten eingehen, die einerseits Richtigstellungen und Ergänzungen der bisherigen Aufschreibungen bedürfen und andererseits einen Wiederaufbau befürworten wie auch verhindern könnten.

Streckeninfo

Der für den Lückenschluss beider Strecken zu betrachtende Abschnitt befindet sich zwischen dem Bf. Holzhau und dem Bf. Moldava mit einer Länge von 8,69 Kilometer. Der nur abschnittsweise gute Zustand des Bahndammes begründet sich in seiner gegenwärtigen bewirtschafteten Nutzungsform. Im Winter ist dieser durchgängig als Skiloipe, im Sommer offiziell nur in Teilen als Wander- und Radweg nutzbar. In diesem Bereich befinden sich ehemals 14 Wegübergänge, 5 Brücken, 5 Stütz- und Futtermauern sowie 24 Platten- und Rohrdurchlässe, die heute teilweise verschüttet sind.

Die Strecke folgt dem Oberlauf der Freiberger Mulde bis km 58,39 NM. Ab da teilt sie sich ein Seitental mit dem Hirschbach bis zu dessen Quelle in etwa km 63,00 NM kurz vor der Grenze.

Den Bahndamm begleitet ab dem fehlenden Überbau in km 57,75 NM hinter Teichhaus, neben den schon genannten Gewässern, einmal der Grenzweg, der in seinem Verlauf bis Bf. Hermsdorf-Rehefeld mehrmals unser Betrachtungsobjekt kreuzt und dann bis Neurehefeld sich links NM befindet, sowie links NM und oberhalb des Dammes der Eisenbahn(er)weg bis zur vierten Brücke in km 59,88 NM.

Der ab Holzhau in km 54,7 NM stetig steigende Streckenverlauf bewegt sich in einer Längsneigung zwischen 18,2 und 25,0 Promille (Steigung von 1 m Höhe auf 1000 m Länge). Die ehemaligen Stationen Teichhaus und Hermsdorf-Rehefeld weisen dagegen einen Wert von 0,0 und 2,5 Promille auf.

Holzhau in km 54,7 NM (30,7 km von Freiberg) in 618 m ü. NN

Das abseits der Ortschaft Hermsdorf gelegene Kalkwerk Hermsdorf hatte mit seiner Abgeschiedenheit, weit ab von großen Landstraßen oder der Eisenbahn, mit wirtschaftlichen Nachteilen zu kämpfen. Hohe Aufwendungen waren für den Antransport der unentbehrlichen Brennstoffe und den Abtransport der Kalkprodukte erforderlich, insbesondere in den Wintermonaten. Eine Verbesserung brachte die Anbindung bzw. Verlademöglichkeit im Bf. Hermsdorf-Rehefeld seit der Bahneröffnung nicht wirklich.
Die Oberleitung der staatlichen Kalkwerke Dresden ging nach der Übernahme des Kalkwerkes, das zwischenzeitlich zum Forstamt Frauenstein gehörte, an die Erarbeitung von Plänen zur Änderung dieses Zustandes. Mit Vorortmaßnahmen wurde auch die Projektierung und Errichtung einer Transportmöglichkeit vom Kalkwerk Hermsdorf zum Bf. Holzhau in Auftrag gegeben. Die in Leipzig-Gohlis ansässige Fabrik für Drahtseilbahnen Bleichert & Co verwirklichte die 2,6 km lange Einseilbahn, die auf 19 Stützen hing/ruhte und aus dem Gimmlitztal über die Höhen des Töpferwaldes am 805 m hohen Drachenkopf vorbei ins benachbarte Muldental führte.
Die Bahn ging am 19.01.1924 in Betrieb und wurde im Januar 1972 eingestellt. Die Kalkprodukte wurden noch bis 1992 per Lkw, meist in loser Form, aus Hermsdorf zum Bahnhof gekarrt. Der 31.01.1992 besiegelte dann die Verladung endgültig, als die letzte Anschlussbedienung der 201 024-7 oblag.

Wir überschreiten auf unserer Wanderung den ersten Bahnübergang in km 55,13 und stehen am ehemaligen, nun abgerissenen Wärterhaus vor einer verschlossenen Schranke, die den Bahndamm gegen Nutzer jeglicher Art absichern soll, da sich Teile der Bahntrasse in ausgewiesenem Naturschutzgebiet befinden. So gehört der Bahndamm nach dem SächsNatSchG zur Schutzzone II des Landschaftsschutzgebietes „Osterzgebirge“. Ein Teilabschnitt ist als Flächennaturdenkmal „Alter Bahndamm“ ausgewiesen und gilt als Biotop. Weitere Teile sind dem internationalen FFH-Schutzgebiet „Oberes Freiberger Muldental“ zuzuordnen.

Hier sehe ich für eine Reaktivierung das größte Problem. Um in derartigen Gebieten, in denen der Naturschutz Vorrang besitzt, Vorhaben einer Reaktivierung umzusetzen, sind aufwendige verfahrensrechtliche und juristische Prozesse sowie Analysen, Alternativen- und Umweltverträglichkeitsprüfungen nötig.
Der sich von Jahr zu Jahr ausweitende sogenannte Naturschutz steht sich vielmals mit seinen Prognosen selbst im Weg. Einerseits möchte man den Individualverkehr einschränken und den noch vorhandenen Massentransportmöglichkeiten neue Wege eröffnen, um dadurch die Natur zu erhalten und andererseits verhindern eigene erschaffene Gesetzmäßigkeiten dieses Vorhaben massiv. Die vergangenen Jahre füllen über die gegenseitigen Behinderungen Bände.
Man lässt hier bewusst außer Acht, dass die Flora und Fauna bei Veränderungen in ihrer unmittelbaren Umgebung sich neue Räume sucht und findet. Sie ist viel schneller anpassungsfähiger, als der Mensch zu denken glaubt.

Der hier zu sehende Bahndammteil wurde als Naturflächendenkmal ausgewiesen und ist zur Zeit nur auf dem Papier präsent. Die nachfolgenden zwei Aufnahmen zeigen die Entwicklung innerhalb von 17 Jahren und die Spuren der Bewirtschaftung.

Nach dem Bahnübergang in km 56,05 NM mit Nutzungseinschränkung folgen wir der mittlerweile jederzeit begehbaren Trasse.
Der Lauf der Mulde sowie Straße, sich weiterhin links der NM befindend, schmiegt sich Letztere fast parallel an den Bahndamm, bis sich beide voneinander entfernen. Nach zwei Rechts-links-Bögen schwenken wir in eine längere Gerade ein, die auch ein Motiv der nächsten Aufnahme war.

Teichhaus in km 57,38 NM (33,4 km von Freiberg) in 665 m ü. NN

Zu Beginn der Muldenflößerei, die für den Freiberger Silbererzbergbau von großer Bedeutung war, um den ständig steigenden Bedarf an Holz für den Gangausbau sowie der verarbeitenden Hütten zur Verfügung zu stellen, wurde der Transport des Holzes aus dem Quellgebiet der Freiberger Mulde mittels Holzflößerei bewerkstelligt. Diese wurde als Holztrift bis zu den Freiberger Hütten und Lagerplätzen unter Zuhilfenahme der Wasserkraft durch den natürlichen Wassergang durchgeführt. Um die Holzschwemme in Gang zu setzen, legte man Staubecken – auch Flößerteiche genannt – an, wo die Schützen zu einem gewissen Zeitpunkt gezogen wurden, um die Trift der Holzstämme auf der Mulde mit dem abgelassenem Wasserstau zu beginnen. Zur Beaufsichtigung des staatlichen Floßteiches und Ziehen der Schützen, was die Floßknechte inne hatten, wurde Ende des 16. Jahrhunderts das Muldenflößergebäude (1) am Flößerteich in der Nähe der Grenze errichtet, das in seiner fast ursprünglichen Bauweise noch erhalten ist und somit seinen Namen Teichhaus erhielt.

Die wenigen Einwohner taten sich Ende der 1950er Jahre zusammen, um bei der Gemeindeverwaltung und letztendlich in den Eisenbahnämtern mit Eingaben vorzusprechen, dass es von Nöten wäre, einen Haltepunkt in Teichhaus zu errichten. Erst 1962 genehmigte die Rbd Dresden den Bau eines Haltepunktes in Teichhaus nach mehreren ungehört gebliebenen Eingaben. Jedoch nur unter der Maßgabe, dass dies von der ortsansässigen Bevölkerung selbst bewerkstelligt werden solle, da die zuständigen Dienststellen dafür keine Kapazitäten freisetzen konnten.

Wir verlassen den Haltepunkt Teichhaus, queren wie schon erwähnt letztmalig die Freiberger Mulde, begeben uns wieder in den nächsten Steigungsabschnitt und schwenken in einem Linksbogen auf die einzige Unterbrechung des Bahndammes zu, die mit den Filmaufnahmen zu „Schüsse in Marienbad“ am 19. und 20.05.1973 – einem Wochenende – in Verbindung steht. Hier wurde versucht, die Brücke vor dem fahrenden Zug in die Luft zu sprengen.

Zwei Tage vor den Filmaufnahmen, am 17.05.1973, gab es Vorabgespräche in einer örtlichen Lokalität zu Rechenberg und Besichtigung vor Ort, zwischen den Verantwortlichen der Bm und Rba sowie den beteiligten Filmleuten des DEFA-Studios.
Die noch bis dato vorhandenen Gleise zwischen Holzhau und Hermsdorf-Rehefeld wurden bis zum Filmobjekt durch die Bm Freiberg begutachtet und soweit befahrbar gemacht.

Die erste und zweite Sprengung der Brücke erfolgte am 19.05.1973 nur mit dem auf die Brücke zu fahrendem Zug und großräumiger Absperrung.
Die in der Verlängerung: Zug/Brücke positionierte Kamera, nahm die Hauptszene auf, damit die optische Perspektive dem späteren Zuschauer, die Detonation knapp vor dem Zug vorgaukelt.

Der Sprengmeister hatte vor dem Anbringen der knapp bemessenen Ladungen Bedenken geäußerte, dass diese für eine zufriedenstellendes Ergebnis nicht ausreiche. Seine Vorahnung sollte sich bestätigen und die zwei Detonationen zeigten kaum Wirkungen. Lediglich nach der zweiten hing eine Fachwerkkonstruktion herunter, jedoch der Fahrbahnüberbau blieb stur auf den Wiederlagern liegen.
Danach wurde aus dem damaligen zentralen Munitionsdepot der NVA in Halle-Osendorf ausreichend Sprengstoff geholt, der in den frühen Abendstunden vollendete Tatsachen schuf.

Am darauffolgenden Tag, den 20.05.1973 fuhr erneut der Filmzug und war ab Bienenmühle mit Statisten aus den Orten Rechenberg, Bienenmühle, Holzhau und Teichhaus besetzt, die zuvor eingekleidet wurden. Nach Ankunft am Bahnsteig in Teichhaus und Instruktionen für die Statisten, wurde der Zug zur nicht mehr vorhandenen Brücke vorgezogen und die Szenen abgedreht.

Der Zug wurde an beiden Tagen von der heute noch betriebsfähigen 86 1333-3 gezogen. Die Loknummer an der Rauchkammer wurde dazu nur behelfsmäßig abgeklebt damit 86 133 zu lesen war (Anm: 86 133 zum Zeitpunkt im Bw Senftenberg/Est Lübbenau beheimatet).
Zum Einsatz des Wagenmaterials ist folgendes zu sagen. Hinter der Maschine hing ein G 10 mit Endfeldverstärkung an den Seitenwänden, sowie 5 vierachsige sächs. Abteilwagen, die das DR durchkreuzt und darunter CSD angemalt bekamen.
Am zweiten Wagen stand in Großbuchstaben osídluje me pohranicí (das in etwa heißt: sich im Grenzgebiet ansiedeln), was auch in der zweiten Szene im Dialog zweier Darsteller angesprochen wird.

Der Film wurde am 23.09.1973 als Premiere anlässlich der „Tage des sozialistischen Films“ in Magdeburg erstaufgeführt.
Am 07.06.1974 lief er in den Kinos der DDR mit 91 Minuten Länge an. Literarische Vorlage war die Reportage „Schüsse in der Villa Edelweiß“ von Roman Cílek.

Filmkritik unter www.filmevona-z.de
Die Ermittlungen gegen den Mörder des deutschen antifaschistischen Professor Theodor Lessing, der 1933 in Marienbad erschossen wurde. Gezeigt wird die Wiederaufnahme des Falles 1945 und – in Rückblenden – die Untersuchungen zu der Tat. Politisch-historischer Spielfilm, der ein Grundwissen um die politischen Hintergründe voraussetzt. Die filmische Umsetzung des interessanten Themas ist dabei eher langatmig geraten.

Wer sich nur auf die zwei Szenen von insgesamt 3:19 Minuten beschränken möchte, dann bitte bei Minute 40:14 einklinken.

Den Ort des Geschehens hinter uns lassend, folgen wir parallel dem Grenzweg und von der Freiberger Mulde gespeisten ehem. Floßgraben, der heute als Grenzbach bezeichnet wird, sowie der Grenze zur Tschechischen Republik. Ab hier bis Hermsdorf-Rehefeld wird der Damm wie schon eingangs erwähnt durch 5 Stütz- und Futtermauern (rechts NM zwischen km 55,88 und 59,46 NM) unterschiedlicher Höhe, Länge und Beschaffenheit gehalten, die jedoch nach all der Zeit durch wurzelnde Bäume stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Hier wären größere Sanierungsmaßnahmen des Unterbaus angebracht, um die Verkehrssicherheit der Strecke zu gewährleiten, falls die Entscheidungsträger sich eines Tages dazu durchringen können.
Der Streckenteil Teichhaus – Hermsdorf-Rehefeld – Moldau verläuft, entfernt von jeglicher öffentlicher Straße, durch dichtes Waldgebiet und weist hier zwei Steigungsabschnitte von 25,0 Promille Längsneigung auf.

Wir wenden uns wieder der bahnseitigen Materie zu, lassen die Freiberger Mulde rechts NM bis zu ihrer Quelle am Grünwalder Hochmoor entschwinden und folgen dem Seitental des Hirschbaches bis zu dessen Quelle kurz vor der Grenze, rechts NM.

Eine Begebenheit soll die Situation verdeutlichen, dass hier auch zu Dieselzeiten die Maschinen hin und wieder nahe an den Leistungsgrenzen fuhren.
Die Lokführer der Est Freiberg waren nicht begeistert, wenn eine Maschine der Baureihe V180/118 für die Leistung Rd auf dem Hof stand, weil die Werkstatt des Bw Karl-Marx-Stadt die ins Heimat-Bw gefahrene V100/110, die zur Reparatur oder Wartung stand, nicht fertig bekam.
Die V180 hatte zwei Anlagen, so sollte man meinen, was jedem Kenner der Maschine auch ein Lächeln ins Gesicht zaubern würde. In der Praxis sah es meißt anders aus. Freiberg bekam als Ersatzlok für den hier beschriebenen Zeitraum von November 1968 bis Dezember 1969 die V180 228 und V180 230 je zwei Mal zugeteilt. Beide Maschinen kamen je einmal mit nur einem betriebsfähigen Motor auf längere Zeit rund um Freiberg zum Einsatz. An den Personenzügen nach Hermsdorf-Rehefeld quälten sie sich förmlich und das Zusetzen von Fahrzeit war dann stets Programm. Die Lokleitung Freiberg drehte meist die Maschinen aus den Umläufen und setzte sie auf Nossen, Riesa und Elsterwerda-Biehla ein.
Dazu sagte ein Lokführer sinngemäß, da bekommste schon die schwerlaufenden Klassen kaum in Fahrt und mußt diesen Klotz auch noch mitschleppen.

Nach weiteren 300 m erreichen wir die ehemalige Bahnhofsgrenze, die mit einer Trapeztafel gekennzeichnet war. Nach dieser kreuzen wir niveaugleich den Grenzweg in km 60,53 NM und erblicken vor uns das Areal des Bahnhofes Hermsdorf-Rehefeld, wo die Hochbauten links NM ihren Platz fanden.

Hermsdorf-Rehefeld in km 60,69 NM (36,7 km von Freiberg) in 739 m ü. NN

Wir erreichen Hermsdorf-Rehefeld (Rd), wo der Bahnhof etwas abseits der Ortschaft mitten im Wald, oberhalb des Hirschbaches und nah an der Staatsgrenze mit 2,5 Promille Längsneigung angelegt worden ist. Seine Gleisanlagen entsprachen bis zum Rückbau fast denen aus der Anfangszeit. Nur vereinzelt sind Veränderungen im Laufe der Jahrzehnte vorgenommen worden.

Das hier tätige Personal unterstand nur bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges einem hiesigen Bahnhofsvorstand. Danach wurde es dem Bahnhof Bienenmühle unterstellt.

Die DR bot 1992 den ehemaligen Bf. Hermsdorf-Rehefeld zum Verkauf an, der im Oktober 1993 von der Familie Reiner Dietrich aus Holzhau erworben wurde. Nach den massiven Um-, Aus- und Erweiterungsbauten der vergangenen Jahre wird der einstige Bahnhof heute als Gaststätte und Hotel genutzt und bietet Besuchern aller Altersrichtungen mehrere Erholungsmöglichkeiten an.

Als Skisportzentrum – Wanderheim & Sporthotel – Freizeitanlagen GmbH (SWF) Hermsdorf/Erzgebirge der Familie Dietrich hat sich dies in der Touristenlandschaft weiträumig etabliert.

Erholung ist auch das Stichwort, wo ich aus dem Artikel der Freien Presse vom 14.03.2019 zitieren möchte und man sich im Hotel gegen einen Wiederaufbau der Strecke äußert.

Seit 1945 fuhr kein Zug mehr übers Osterzgebirge von Sachsen nach Böhmen. Jetzt wollen Enthusiasten auf beiden Seiten der Grenze das Gleis zwischen Holzhau und Moldava zurück. Was tut sich dort – und warum gibt es auch Eisenbahnfans, die dagegen sind? Eine Befahrung auf Schienen und in der Loipe.
Familie Dietrich hat hier einiges aufgebaut in den letzten 25 Jahren. Sie kaufte auch den sechs Kilometer langen Abschnitt der einstigen Bahntrasse von Teichhaus bis zur Grenze und spurt die Loipen, im Sommer mäht sie die Wiesen. Pläne, hier wieder Gleise zu verlegen – was möglich wäre, weil die Bahnstrecke immer noch als solche gewidmet ist – sehen sie kritisch. „Die Bahndammloipe ist einzigartig“, sagt Ralf Dietrich. Die Betreiber des Hotels fürchten zugleich um ihre Existenz. Wer, so fragen sie, würde denn in einem Haus übernachten, wo unterm Fenster die Züge vorbeifahren?

Hier drängt sich unweigerlich die Frage auf, wie es einhergehen kann, dass man all die Jahre Reaktivierungen vorantreibt, wenn das Gelände mit all seinen darauf befindlichen Gebäuden den Eigentümer wechselte. Im Falle des Bahnkörpers zwischen Holzhau und Moldava trägt dieser gegenwärtig noch immer die Widmung einer Bahnanlage und die Verkaufsverträge wurden mit einer Klausel versehen, falls der Tag X eintritt.
Was erstmal positiv klingt und eine Reaktivierung vereinfachen würde, den erforderlichen Grunderwerb sowie die Erlangung der eisenbahnrechtlichen Genehmigungen sowie die Plan- und Baurechtsverfahren wesentlich verkürzen und deutlich vereinfachen würde, kann mit Unterstützung windiger Advokaten ganz schnell in einer teuren Sackgasse für beide Parteien enden.

Die gegenwärtigen Eigentumsverhältnisse der Bahntrasse teilen sich in privaten sowie kommunalen Grundbesitz wie folgt auf:
km 55,10 – 57,32 (2.200 m) (27,5 %) Landratsamt Freiberg
km 57,32 – 57,47 ( 150 m) ( 1,9 %) Gemeinde Rechenberg-Bienenmühle (Hp Teichhaus), Familie K., Dresden
km 57,47 – 63,10 (5.630 m) (70,6 %) SWF GmbH Hermsdorf/Erzgebirge (Inhaber des Hotels im ehemaligen Bf Hermsdorf-Rehefeld)

Für eine Reaktivierung des vollständig auf deutschem Terrain befindlichen Abschnittes gilt immer noch deutsches Eisenbahnrecht.
Da das Teilstück Holzhau – Moldava infrastrukturell der RP Eisenbahngesellschaft mbH, dem heutigen Betreiber der Strecke Freiberg – Holzhau, zuzuordnen ist, gelten zusätzlich die gesetzlichen Regelungen für NE-Bahnen.

Mit Ausgang des Bf. Hermsdorf-Rehefeld in einem weitem Rechtsbogen zeigt die Streckencharakteristik noch einmal ihr ganzes Steigungspotential. Bis zur Einfahrt des Bf. Moldau, am Standort des einstigen Einfahrsignals in km 62,86 NM, wurde den Maschinen alles abverlangt, vor allem wenn die leeren Kohle- und Kesselwagenzüge mit Zielbahnhöfen im böhmischen Becken am Haken hingen.

Je eine Begebenheit und Aufzeichnung möchte ich dem Leser nicht vorenthalten, die nach Erzählungen eines Freiberger Lokführer sowie Einwohners aus Holzhau aufgeschrieben worden sind.

Der 12jährige Junge und spätere Lokführer, in Teichhaus wohnend, hatte Folgendes miterlebt:
Im Zeitraum ab Kriegsjahr 1943 bis März 1945 wurde jeden Tag ein leerer Kesselwagenzug aus Chemnitz-Hilbersdorf nach Brüx in die Sudetendeutschen Treibstoffwerke AG Oberleutensdorf gefahren. Eines Tages hielt vormittags ein solcher Zug, der immer mit Vorspann- und Schiebelok der Baureihe 52 fuhr, außerplanmäßig in Teichhaus. Da hier die Streckenführung in eine Waagerechte geht und eine Anfahrt nicht so mühevoll ist wie in der Steigung, nutzten die Personale die topografische Möglichkeit „Wasser zu kochen“. Die Heizer schaufelten ihre Maschinen auf Spitzendruck, um die letzte langgezogene Steigung bis Moldau ohne Probleme zu bewältigen. Dabei standen die Vorspann- und Zuglok über den Bahnübergang am alten Teichhaus hinaus. Die Schiebelok stand zwei Bahnübergänge weiter talabwärts. Nach ca. 20 Minuten wurde unter größter Kraftanstrengung und aller Reserven der drei Maschinen der etwa 120 Achsen zählende Zug, der mit dem hinteren Teil in der Steigung vor Teichhaus noch stand, in Bewegung gesetzt und buchstäblich Schwung geholt, für die zwei bevorstehenden 25-Promille-Abschnitte bis Moldau. Im einstigen Grenzbahnhof musste der Zug geteilt werden, weil maximal nur 80 Achsen in die Gleise der Spitzkehre vom Bahnhof Eichwald passten.

Im Zuge der Recherche zu hiesigem Teil 2b, um noch ergänzende Informationen aus erster Hand zu erhalten, kam das Thema Umleiterverkehr unweigerlich zur Sprache. Der mittlerweile weit über 80jährige Gesprächspartner sah als Kind in den letzten Kriegstagen Leerwagenzüge fast schon im Blockabstand tags wie nachts am Elternhaus in Holzhau vorbeifahren, die fast immer mit Vorspann- und Schiebelok verkehrten.
Nach der Bombardierung Dresdens im Februar und April 1945 waren die dortigen Bahnanlagen so schwer beschädigt, dass die nächstgelegenen Strecken um Dresden als Umleitungsstrecken herhalten mussten.

Nach einem langgezogenen Linksbogen an einer großen Felsformation, links NM in km 61,69 NM, vorbei queren wir einen Bahnübergang (den Zwölften) in km 61,84 NM und erblicken rechts NM die ersten Häuser des Oberdorfes von Moldau, wo die Höhen des Erzgebirgskammes nun erreicht werden. Hier entfaltet sich das Tal in der Breite und in der Ferne grüßt auch schon das ehemalige Fischerhaus von Moldau, mit seinem hoch aufragenden Dach, die fahrenden Wanderer.

Wir erreichen km 62,86 NM, wo einst das Einfahrsignal des Bf. Moldau in Sichtweite der Staatsgrenze stand. Dem gegenüber links NM erblicken wir die Gebäude der ehem. Zweiggleisanlage von Paul Fischer, später Kohlenhändler Hermann Metzger aus Frauenstein, einst dem Bf. Moldau zugehörig und heute neben einem Café auch Ferienwohnung sowie Privatunterkünfte beherbergend.

Staatsgrenze in km 63,10 NM (39,1 km von Freiberg) in 780 m ü.NN, km 158,08 Prag-Moldau

Am Ende des Abschnittes, direkt unter der Grenzbrücke des Straßen-GÜG Neurehefeld – Moldava in km 63,12 NM, beginnen wieder die Gleisanlagen des Bf Moldava, wo die ersten Meter Gleis von 21,90 m heute noch auf deutschem Boden liegen. Der Schienenstoß zur einstigen Weiche 33 markiert heute die Grenze zwischen beiden Staaten seit der Grenzregulierung 1953.

Moldau (Moldava v Krušných horách / Moldau im Erzgebirge) km 63,40 NM (39,4 km von Freiberg) in 782,1 m ü.NN, km 157,77 Prag-Moldau

Noch vor Vertragsabschluss zwischen der Kgl. Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und dem Verwaltungsrat der k.k. priv. Prag-Duxer Eisenbahn zum gemeinsamen Bau und Betrieb des Grenzbahnhofes Moldau auf böhmischer Seite, am 15.11.1884, begann der Bau des Bahnhofs Moldau im Mai 1884, der in der Horizontalen ausgeführt worden ist. Bei der Herstellung des Bahnhofareals wurden 120.000 m³ Erdmassen bewegt und in seiner Gesamtausführung kostete er 389.721 Mark, an denen sich die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und die k.k. privilegierte Prager-Duxer-Eisenbahn zu gleichen Teilen beteiligten.

Am 06.12.1884 erfolgte die Eröffnung des Bahnhofs Moldau für den Kohlendurchgangsverkehr (Böhmen – Sachsen). Rund ein halbes Jahr später, am 18.05.1885, folgte die Eröffnung des Bahnhofs Moldau für den durchgehenden Personenverkehr.

Die damaligen Verwaltungsgrenzen des Bf. Moldau überschnitten sich auf einer Länge von etwas mehr als 740 m.
Die der NM-Linie lag bei km 63,84/157,34 PM und befand sich an der Weiche 1 in Höhe der Remise. Die Verwaltungsgrenze der Prag-Moldauer Bahn endete bei km 158,0805 PM/km 63,10 NM unter dem Schlussstein des zum Bahnhof zeigenden Gewölbebogens.

Nach einem Beschluss vom 18.07.1899 und 30.04.1900 zwischen den kkStB und den K.Sächs.Sts.E.B. zur Erweiterung des Bahnhofes Moldau, erfolgte diese in den Jahren 1902/03 auf 10 Richtungsgleise. Ein Waagegleis, die Errichtung zweier Umfahrungsgleise an der Holzladerampe sowie dem Güterschuppen und ein Ausziehgleis in Richtung Neustadt (Erzgebirge) wurden ebenfalls gelegt. Das ganze Geflecht wurde durch insgesamt 33 Weichen verbunden.

Alle geplanten Umbauten wurden jedoch damals nicht umgesetzt, wie zum Beispiel das Heizhaus als einen vierständigen Rundschuppen mit davor liegender 18-m-Drehscheibe neu zu errichten.

Heute ist von dieser enormen Vielfalt nicht mehr viel übrig. Das EG wurde letztmalig in den Jahren 1938/39 umfangreich innen wie außen
renoviert und unterstand vom 10.10.1938 bis Mai 1945 dem Bahnhof Freiberg.
In dieser Zeit kam es zu einer Verschiebung des Zuständigkeitsbereiches der Betriebsämter Freiberg und Komotau. Dieser wurde in km 64,349 NM/km 156,806 PM neu festgelegt und befand sich am Einfahrsignal des Bf. Moldau aus Richtung Brüx/Eichwald. In diese Zeit fällt auch die Neunummerierung der Gleise, Wärterhäuser und Weichenposten sowie die Anpassung der Gebäudebezeichnungen nach denen der Deutschen Reichsbahn.
Die ersten Rückbaumaßnahmen fanden bis Januar 1944 statt, als man nicht mehr benötigte Gleise (2, 6, 8, 9 und 10) anderen Strecken oder zur Instandsetzung Selbiger zuführte.

Als die Talsperre Fláje/Fleyh gebaut wurde, die einerseits als Trinkwasserreservoir der Stadt Teplice und Umgebung dient und andererseits den Oberlauf der Flöha speist, kam es zwischen 1951 bis 1962 (Bauzeit des Staudammes bis 1963) zu einer intensiven Wiederbelebung des Güterverkehrs, da der größte Teil des Baumaterials mit der Bahn bis Moldau befördert wurde. Extra für den Staudammbau wurde vom Bahnhof Moldau eine Drahtseilbahn bis zur Baustelle errichtet, die über die Höhen der rauen Kammlage das ganze Baumaterial schaffte. Heut sind noch am Bahnhof Moldava (gegenüber dem EG) und im Wald vor dem Stausee einige Betonfundamente zu finden sowie Informationstafeln aufgestellt.

Die Moldauer Bahn wurde 1998 zum tschechischen Kulturdenkmal ernannt. Doch dies verhinderte die Schließung des Bahnhofsgebäudes zum 01.09.2009 als besetzte Dienststelle mit angeschlossener Fahrkartenausgabe und des immer geheizten Wartesaals letztendlich auch nicht.

Ein Kauf des EG durch die Gemeinde Moldava, 2016, brachte nur im Nachhinein die Erkenntnis, dass das Geld eine Fehlinvestition war und die Renovierung für eine sinnvolle Nutzung eine nicht allein zu stemmende Aufgabe sei. Mittlerweile steht das Gebäude wieder zum Verkauf.

Moldava ist heute eine verträumte Endstation einer nur an Wochenenden, Feiertagen oder saisonal bestehenden Verbindung aus dem böhmischen Becken. Den Besucher empfängt Tristesse in jeder Ecke der einst weitläufigen Anlage. Meist können nur Eisenbahninteressierte sich mit dieser noch anfreunden und positive Aspekte abgewinnen. Der normale Besucher würdigt der Sache kaum noch einen Blick.
Wintersportler, Wanderer und zunehmend auch Radsportler nutzen die Verbindung an den Verkehrstagen um ihre Runden zu drehen.

Abschließend möchte ich zum Thema zurückkommen und eine den heutigen Gegebenheiten angepasste Schlussbemerkung aus einem Papier
von 2004 auszugsweise zitieren:

Zur Reaktivierung der Eisenbahntrasse im Abschnitt Holzhau – Moldava erfolgten neben all dem Wählerstimmenfang auch konkrete Untersuchungen hinsichtlich der infrastrukturellen Rahmenbedingungen. Dabei erlaubt der nur teilweise in gutem Zustand erhaltene und als Loipe/Wanderweg genutzte Bahndamm eine relativ kostengünstige Wiederherstellung der Gleisanlagen, da auch die Trassierung exakt in Anlehnung an die vorhandene Linienführung einhergeht. Weiterhin wären die ehemaligen Betriebsstellen neu zu errichten und den Erfordernissen als Bahnhof oder Haltepunkte anzupassen, sowie fünf Brücken in unterschiedlichster Form und Weise zu sanieren. Auf die technische Sicherung, der meist nicht durch den allgemeinen Straßenverkehr genutzten Bahnübergänge, könnte größtenteils verzichtet werden.

Nach Auskunft der RP-Eisenbahn wäre es nicht erforderlich, den gesamten Unterbau neu herzustellen. Eine zustandsbezogene Sanierung stellt ausgehend von deren Erfahrungen bei ähnlichen Reaktivierungs- bzw. Sanierungsmaßnahmen sogar die effektivere Variante dar und ist als praxisnah zu bezeichnen. Demzufolge liegen die Kosten für diese Position bei nur 20% derer von anerkannten Ing-, Planungs- und Projektionsbüros. Der größtenteils nicht mehr vorhandene Oberbau und die Gleise sind dagegen vollständig neu aufzubauen.
Die Investitionen dafür belaufen sich zum Zeitpunkt auf ca. 15 Mio Euro, etwa 70% vom Preis der Untersuchungsangaben nahmhafter Büros, deren Berechnungen auf Einheitspreisen basieren.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass die DB-AG auf Grundlage dieser Einheitspreise für die Sanierung der Strecke Freiberg – Holzhau im Jahr 2000 enorme 27 Mio Euro kalkuliert hatte und aufgrund dessen die Betriebseinstellung erfolgte.
Durch diese Berechnungsmethode wurden all die Jahre schon im Vorfeld Strecken kaputt gerechnet, die eine Chance verdient hätten.
Der RPE gelang es dagegen, die Strecke mit einer Investition von lediglich 7,5 Mio DM zu sanieren.

Die bei einer Wiederinbetriebnahme ausgearbeiteten Betriebskonzepte für die Strecke Freiberg – Most basieren auf drei verschiedenen Grundkonzepten, dem getrennten, dem überlagerten und dem durchgehenden Betriebskonzept. Diese wurden auf Basis der Untersuchungen zum Lückenschluss sowie ausgehend vom Ist-Zustand der bestehenden Streckenabschnitte mit Angabe der zusätzlichen Erfordernisse entwickelt. Die größte Realisierungswahrscheinlichkeit besitzt das getrennte Betriebskonzept, da sich dieses mit den vorhandenen Strukturen und ohne großen finanziellen Aufwand seitens der Verkehrsunternehmen umsetzen ließe. Beide Zuständigkeitsbereiche blieben weiterhin getrennt.
Die Fahrzeit für den zu sanierenden Abschnitte Holzhau – Moldava beträgt 12 Minuten in jede Richtung. Die für den möglichen Fpl angesetzten Fahrzeiten sind dabei im Vergleich zu den realen Fahrzeiten Freiberg – Holzhau großzügig gewählt.

Ob abschließend festzustellen ist, dass der Lückenschluss zur Wiederherstellung der direkten Verbindung Freiberg – Most sowie der Betrieb dieser Strecke unter den gegenwärtigen Bedingungen sinnvoll, technisch realisierbar und ökonomisch sowie ökologisch vertretbar ist, soll jeder selbst für sich entscheiden.

Darum spanne ich nun den Bogen wieder zur FEG und werfe einen Blick voraus.

Ein Dafür und ein Dagegen, stehen seit vielen Jahrzehnten im Wechsel und nähren die Hoffnung sowie die Skepsis, bis der Glaube daran zerbricht.

Legende

NM-Linie = Nossen – Moldau
PM = Prag Moldauer Bahn
Rd = bahnamtliche Abkürzung für Hermsdorf-Rehefeld vor DS 100
FEG = Freiberger Eisenbahn Gesellschaft mbH
RPE = Rheinland-Pfalz Eisenbahn GmbH
ČSD = Československé státní dráhy (Tschechoslowakische Staatsbahn, seit 1993: ČD)
kkStB = kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen
AEG = Allgemeines Eisenbahngesetz
EBO = Eisenbahnbetriebsordnung
EiBV = Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsordnung gültig bis 01.02.2016
ab 02.09.2016 als EReG = Eisenbahnregulierungsgesetz bezeichnet
EVU = Eisenbahnverkehrsunternehmen
Bm = Bahnmeisterei
Bme = Baumechanik
Bua = Bahnunterhaltungsarbeiter
BÜ = Bahnübergang
DPG = Dienstplangemeinschaft
EG = Empfangsgebäude
GS = Güterschuppen
GST = Gesellschaft für Sport und Technik
GÜG/GÜSt = Grenzübergangsstelle
NVA = Nationale Volksarmee
Obw = Oberbauwerk
Rbd = Reichsbahndirektion
Rba = Reichsbahnamt
SächsNatSchG = Sächsisches Naturschutzgesetz

Quellenverzeichnis

• Sächsische Heimatblätter Februar 1985, „Ein Teichhaus ohne Teich“ von Mariane Weber
• Sächsische Heimatblätter März 1990, „Die Kalkseilbahn zwischen Hermsdorf (Erzgebirge) und Holzhau“ von Egon Bellmann/Holzhau †
• Streckenarchiv GeraNova-Verlag
• Freie Presse vom 14.03.2019
• Unterlagen und Zuarbeit der FEG
• Unterlagen und Zuarbeit Erik Rauner/Freiberg
• Zuarbeit Thorsten Adler/Freiberg
• Zuarbeit Konrad Sandner/Freiberg
• Zuarbeit Erhard Wehner/Freiberg
• Zuarbeit Günter Claußnitzer/Holzhau
• Zuarbeit Markus Schulze/Bienenmühle
• Zuarbeit Peter Hoyer/Bienenmühle
• Zuarbeit Frieder Schellenberg/Bienenmühle
• Zuarbeit Olaf Wanka/Döbeln
• Zuarbeit Manfred Meyer/Sassnitz
• Zuarbeit Peter Müller/Gößnitz
• Zuarbeit Johannes Mühle/Klingenberg-Colmnitz
• Unterlagen aus der Sammlung Heiko Vogler/Freiberg

Bildautoren

Verlag Richter/Holzhau
Kunstverlag Adam/Dresden
Brück&Sohn/Meissen
Jörg Richter/Bienenmühle †
Georg Liebscher/Bienenmühle †
Günter Meyer/Zwickau †
Helmut Ihle/Hermsdorf †
Herbert Hoyer/Holzhau †
Günter Kielstein/Brand-Erbisdorf †
Erhard Wehner/Freiberg
Günter Claußnitzer/Holzhau
Heiko Vogler/Freiberg

Lektorat
MBC

Februar 2020, Heiko Vogler
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