Thomas Berger, Chemnitz

150 Jahre Eisenbahnverbindung Dresden - Werdau

Am 1. März 1869 wurde das letzte Teilstück Freiberg - Flöha eröffnet

Den 1.März 1869 darf man sicher als ein denkwürdiges Datum in der sächsischen Verkehrsgeschichte bezeichnen. An diesem Tag wurde die lang ersehnte direkte Eisenbahnverbindung zwischen der ersten Industriestadt Sachsens, Chemnitz, und der Residenzstadt Dresden eröffnet. Mit dem neuen Streckenabschnitt zwischen Freiberg und Flöha ging vor 150 Jahren der letzte fehlende Teil der durchgehenden Bahnverbindung zwischen beiden Städten in Betrieb. Nicht nur für diese beiden Großstädte, auch für Teile des Erzgebirges, Sachsen überhaupt, und auch für überregionale Verkehrsbeziehungen war die Eröffnung der neuen Bahnstrecke eine bedeutende Verbesserung.

Bis dahin lief der Eisenbahnverkehr - andere rationelle Transportmöglichkeiten für größere Entfernungen gab es nicht – zwischen Chemnitz und Dresden über Riesa. Güter und Menschen mussten zuerst die 66 km nach Riesa auf der Staatsbahn zurücklegen und von hier aus waren weitere 49 km auf der Leipzig-Dresdner Privatbahn bis Dresden zu absolvieren.

Der Wunsch, beide Städte auf direktem Wege mit einer Eisenbahn zu verbinden, existierte praktisch schon mit dem Entstehen der ersten sächsischen Eisenbahnen. Allerdings stellten die in Süd-Nord-Richtung verlaufenden, großen Erzgebirgstäler anfangs zunächst Hindernisse dar, die man zu Beginn des Eisenbahnzeitalters nicht glaubte, überwinden zu können. So kam es, dass die Strecke zwischen Dresden und Chemnitz Schritt für Schritt zwischen 1855 und 1869 in insgesamt 4 Teilen erbaut und eröffnet wurde. Wenn man so will, zeichnete dieser Bahnbau in jenen Jahren ein Abbild des technischen Fortschritts im Eisenbahn- und Bauwesen einerseits und der Interessenlage bei der Finanzierung dieser Bauten durch Private oder durch den Staat andererseits.

Der erste Schritt für eine Bahn von Dresden in Richtung Erzgebirge war die Linie von Dresden bis Tharandt. Den Finanziers dieser Privatbahn ging es um die Erschließung der Steinkohlevorkommen im heutigen Raum Freital. Derartige Transporte versprachen gute Renditen. Diese Strecke als erstes Glied einer Bahn in Richtung Chemnitz zu erbauen, war nicht das vordergründige Ziel der Aktionäre. Allerdings sorgte der sächsische Staat bei der Konzession für die Gesellschaft vor: Zum einen verlangte er, die Bahn bis Tharandt zu bauen und zum anderen sicherte er sich ein Ankaufsrecht für den Fall einer staatlichen Fortsetzung in Richtung Chemnitz. Die topographischen Verhältnisse bis Tharandt gestalteten sich noch recht günstig und die Linie, als „Albertsbahn“ firmierend, ging so am 28. Juni 1855 in Betrieb und blieb noch bis zur Verstaatlichung eingleisig.

Als nächstes folgte die Fortsetzung von Tharandt bis Freiberg. Die Trassierung dieser Bahn durch das Erzgebirge bzw. dessen Vorland gestaltete sich sehr schwierig, so dass auch hier schon mehrere Trassenvarianten zur Diskussion standen. Private stellten neben dem Fiskus ebenfalls Untersuchungen an, am Ende blieb es aber dem sächsischen Staat überlassen, das Projekt umzusetzen. Der Bau begann im September 1859 und am 11. August 1862 konnte die Strecke Tharandt – Freiberg ihrer Bestimmung übergeben werden.

Es folgte der dritte Streckenteil von Chemnitz aus. Um das mittlere Erzgebirge eisenbahnseitig zu erschließen, stellte die sächsische Staatsregierung bereits seit 1856 entsprechende Untersuchungen an. Im Ergebnis lagen verschiedene Trassen vor, wobei am Ende die Trasse von Chemnitz aus, über Niederwiesa und weiter im Zschopautal über Flöha und Zschopau nach Annaberg vom sächsischen Landtag im Jahr 1861 den Vorzug erhielt. Im Frühjahr 1863 erfolgte der erste Spatenstich entlang dieser Bahn und am 1. Februar 1866 begann der regelmäßige Eisenbahnbetrieb zwischen Chemnitz und Annaberg und damit auch schon zwischen Chemnitz und Flöha.

Nunmehr fuhren die Züge von Dresden bis Freiberg und von Chemnitz aus war Flöha der Bahnhof, der in Richtung Freiberg am günstigsten lag. Eine Verbindung zwischen den bestehenden Bahnstrecken in Freiberg und in Chemnitz erschien selbstredend sinnvoll und 1863 ließ erneut die sächsische Regierung Vorarbeiten dafür ausführen. Die gedachte Verbindung war schließlich das notwendige letzte Teilstück für eine durchgehende und direkte Verbindung zwischen Werdau an der Leipzig-Hofer Bahnlinie und Dresden; überregional sogar zwischen Bayern, Sachsen und Schlesien. Für eine Privatgesellschaft war der Bau nicht lukrativ, da erneut kostspielige Kunstbauten ausgeführt werden mussten, außerdem war ein Inselbetrieb als Privatbahn zwischen Staatsbahnstrecken nicht sinnvoll.

Auch dieses Projekt führte unter den Interessenten in dem betroffenen Landstrich zwischen Freiberg und Chemnitz zu diversen gegensätzlichen Standpunkten. Ganz besonders eine nördlichere Strecke über Hainichen und Frankenberg wog schwer, da sie diese beiden Städte mit an das Eisenbahnnetz angebunden hätte, während die direkte Linie zwischen Freiberg und Flöha nur Oederan als bedeutendere Ortschaft erschloss. Der Kampf um die Linienführung wurde schließlich im August 1864 im sächsischen Landtag zugunsten der kürzesten Linie von Freiberg über Oederan nach Flöha entschieden. (Beratung und Beschlüsse in der 2. Kammer am 8./9. August und in der 1. Kammer am 23. August 1864.) Durchaus bewusst war man sich dabei der Tatsache der hohen Baukosten, aber auch der hohen Betriebskosten, denn zwischen Flöha und Oederan war von Anfang an bei schweren Zügen ein Nachschieben mit einer weiteren Lokomotive aufgrund der ungünstigen Steigungsverhältnisse notwendig. Um auch die Interessen von Frankenberg und Hainichen zu befriedigen, beschloss der Landtag gleichzeitig den Bau einer abzweigenden Bahn von Niederwiesa nach Frankenberg und Hainichen.

Der Beschluss zum Bahnbau zwischen Freiberg und Flöha brachte, wie schon beschrieben, den Lückenschluss für eine neue, bei weitem nicht nur regionale Eisenbahnverbindung. Folgerichtig veranlasste die Dresdner Regierung die umgehende Inangriffnahme weiterer notwendiger Maßnahmen. Noch im August 1864 begann die Umplanung der bisher eingleisig geplanten Annaberger (Neubau-)Strecke im Teilabschnitt von Chemnitz bis Flöha für zwei Gleise. Unter anderem waren die Brücken, die sich schon in der Bauausführung befanden, teilweise umzubauen. Weiterhin wollte nun der sächsische Staat die Strecke von Dresden bis Tharandt in Staatsbesitz übernehmen, um einen einheitlichen Staatsbahn-Betrieb zu gewährleisten. Die Abgeordneten des Landtages gaben 1868 der Regierung grünes Licht für dieses Vorhaben und die Strecke ging am 1. Juli 1868 in Staatsbesitz über. Einen für die Gesellschafter der Albertsbahn großzügigen Kaufvertrag segneten die Landtagsabgeordneten 1869 ab. Die Strecke von Dresden bis Tharandt erhielt dann 1869 ihr zweites Gleis. Schon ein Jahr vorher hatte die Staatsbahn den noch eingleisigen Abschnitt Klingenberg–Colmnitz – Freiberg ebenfalls mit einem zweiten Gleis versehen. Allerdings ist dazu zu bemerken, dass Bahnkörper und Brücken in beiden Fällen vorausschauend schon zweigleisig angelegt worden waren.

Die Umsetzung des nun beschlossenen letzten fehlenden Abschnitts zwischen Freiberg und Flöha startete zunächst 1865 mit der Erstellung aller Bauplanungen. Im Jahr 1866 begannen die Bauarbeiten. Der erste Spatenstich erfolgte am 7. Mai 1866 bei Flöha. Der Krieg mit Österreich erschwerte jedoch eine tatkräftige Inangriffnahme in allen Feldern erheblich. Bis zum Spätherbst 1866 waren nur einige Erdarbeiten am Bahnhof Oederan in Ausführung begriffen und die Fundamente sowie teilweise die Pfeiler am Wegefarther und am Hetzdorfer Viadukt hergestellt. Im Jahr darauf – 1867 - behinderten zunächst zu geringe finanzielle Mittel eine planmäßige Fortführung der Arbeiten, erst im Laufe des Jahres konnten die Arbeiten im vollständigen Umfang aufgenommen werden. Über die Hälfte der Brücken und Durchlässe war am Ende dieses Baujahres fertiggestellt und bei den Erdarbeiten, also u.a. Dämmen und Einschnitten, zeichneten sich große Fortschritte ab, etwa zwei Drittel waren Ende 1867 bereits hergestellt. Die Unterbauten der zwei großen genannten Viadukte waren fertig aufgemauert und jeweils einige der tragenden Bögen bereits geschlossen. 1868 wurde der Bahnbau im Wesentlichen fertiggestellt. Brücken und Bahnkörper wurden vollständig beendet. Die Verlegung des Gleises begann im April und die Bauarbeiten erreichten in diesem Jahr einen solchen Fortschritt, dass zum Ende des Baujahres ein Gleis für Bauzüge durchgängig befahrbar war. Wegefarther und Hetzdorfer Viadukt kamen zur Vollendung, hier fanden am 16. Mai in Hetzdorf und am 23. Mai in Wegefarth die Schlusssteinlegungen statt. Letztere im feierlichen Rahmen unter Beteiligung der Bahn-Ingenieure, aber auch der Arbeiter die in den letzten zwei Jahren allein mit ihrer Hände Arbeit und ihrer Muskelkraft die Strecke und die Bauwerke entstehen ließen. Nach den alten statistischen Angaben betrug die jeweils höchste Zahl der beim Streckenbau beschäftigten Arbeiter in den Jahren 1867/68  etwa 2.500…2.800 Mann pro Monat, Es handelte sich überwiegend um Deutsche, nur etwa ein Viertel waren Ausländer. Sie verdienten beim Bahnbau täglich zwischen 1 und 4 Taler.

Mit dem Streckenbau entstanden die beiden großen genannten Viadukte. Das Wegefarther Viadukt zwischen Kleinschirma und Frankenstein und das Hetzdorfer Viadukt zwischen Oederan und Falkenau. Ersteres überbrückt das Tal der Striegis mit einer Gesamtlänge von 348 m und einer Höhe zwischen Talsohle und Gleis von 39 m. Das Hetzdorfer Viadukt hat eine Länge von 325 m und eine Höhe von 40 m über Flusssohle. Dieser Viadukt liegt teilweise im Bogen, ein Umstand der 100 Jahre später noch zu Problemen führen sollte. Die Baukosten betrugen in Wegefarth ca. 575.000 Taler, das entspricht etwa 15,5 Mio € wenn man die Kaufkraft von Taler und Euro zugrunde legt. In Hetzdorf liegen die entsprechenden Kosten bei 550.000 Talern, bzw. 14,8 Mio €.

(Für Interessierte anbei der Link zu den Bundesbank-Tabellen der Umrechnungsfaktoren:

https://www.bundesbank.de/resource/blob/615162/5a6229cebc0134fb82eba4055a927812/mL/kaufkraftaequivalente-historischer-betraege-in-deutschen-waehrungen-data.pdf )

Die Eröffnung der neuen Strecke fand am Montag, den 1.März 1869 statt. Trotz der erkennbaren Bedeutung der Strecke fand die Inbetriebnahme ohne allerhöchste Vertreter statt. In den anliegenden Ortschaften dagegen war der Anschluss an das Bahnnetz stets Anlass zu verschiedenen Feierlichkeiten. Bereits am 27. Februar fand „ … unter Theilnahme von Mitgliedern und Oberbeamten der Staatseisenbahndirectionen und einiger mit der Bauverwaltung in Verbindung stehenden Behörden, sowie der Familien der Baubeamten eine Fahrt auf der neuen Linie von Chemnitz nach Hainichen statt, an welchem Orte die Theilnehmer ein Mittagsmahl mit darauf folgendem Ball …“ erwartete. Parallel zur Freiberg-Flöhaer Strecke wurde ja auch die Strecke Niederwiesa – Hainichen erbaut und eröffnet, und vielleicht beabsichtigte man, den Städten Hainichen und Frankenberg mit der Abhaltung der Eröffnungsfeier in Hainichen, die letztendliche Lage an der Zweigbahn etwas zu versüßen.

Der erste Betriebstag zwischen Freiberg und Flöha war insbesondere in Oederan Anlass, das neue Verkehrsmittel, man kann sagen „die neue Zeit“, gebührend zu feiern: Das örtliche „Wochenblatt und Anzeiger für Oederan …“ schrieb:

„Der gestrige Tag brachte uns endlich die Erfüllung langgehegter Wünsche: Die Eröffnung der Bahnstrecke Freiberg – Flöha. Die Stadt betheiligte sich an dieser Festlichkeit dadurch, daß 150 Armen je 1 Brod und ½ Pfd. Wurst verabreicht wurden, sowie durch Gewährung der Mittel für Schmückung des Bahnhofs etc. ein Frühstück in den Räumen des Bahnhofes war vom Comité veranstaltet. Das Fest ward eingeleitet durch eine Reveille des Stadtmusikcors. Zu dem 6 Uhr 19 Min. von Chemnitz hier ankommenden Zuge hat sich das Comité, sowie das Stadtraths- und Stadtverordentenkollegium und ein zahlreiches Publikum eingefunden. Unter Böllerschüssen fuhr der festlich geschmückte Zug in den Bahnhof ein, begrüßt von Musik und einem kräftigen dreimaligen Hoche der zahlreich versammelten Volksmenge.

In gleicher Weise wurde auch der 1. Zug von Freiberg um 8 Uhr und 40 Min. empfangen. Das gegen 10 Uhr beginnende Frühstück hatte viele Theilnehmer gefunden. Toaste auf S. Majestät unsern allverehrten König Johann, die Förderer des Baues, die Beamten des Baues und Betriebs, die Stadt Oederan, die Industrie etc. schafften der Versammlung bald ein reges Leben, das sich nach beendigtem Frühstück noch bis zum Abende bemerkbar machte. Der Bahnhof selbst ward abends durch zahlreiche bengalische Flammen erleuchtet. So haben wir denn erreicht, was wir längst gewünscht. Möge die Bahn auch den erhofften Segen für uns bringen und der Stadt eine wahre Wohlthat bleiben !“

Der erste Fahrplan wurde am 1. März als „Provisorischer Fahrplan“ wirksam. Der Grund hierfür war, dass die neue Relation Dresden – Chemnitz zu erheblichen Fahrplan-Veränderungen auf zahlreichen anderen Linien führte. Diese wollte man aber erst mit dem nächsten, regulären Fahrplanwechsel vollziehen. So kam es, dass der erste vollumfängliche Fahrplan für die Strecke zwischen Chemnitz und Dresden erst am 1.Juni 1869 in Kraft trat.

Mit der Inbetriebnahme der durchgehenden Eisenbahnverbindung waren zwei weitere wesentliche Neuerungen verbunden. Zum einen liefen alle Personenzüge aus Richtung Chemnitz/Freiberg ab 1. März 1869 in den Böhmischen Bahnhof in Dresden ein (späterer Hauptbahnhof). Der bisher genutzte, noch von der Privatbahn stammende Albertsbahnhof in Dresden wurde für den Reiseverkehr geschlossen und diente noch bis nach 1990 dem Güterverkehr. Die zweite Veränderung war administrativer Natur: Und zwar stellte die nun durchgehende Linie Dresden – Chemnitz die erste Staatsbahn-Verbindung zwischen den bis jetzt getrennten östlichen und westlichen sächsischen Staatsbahnnetzen dar. Deshalb entstand nun am 1. Juli 1869 eine gemeinsame Direktion aller sächsischen Staatsbahnen in Dresden, welche auch bis 1994 die Geschicke der sächsischen Eisenbahnen lenken sollte.

Die neu eröffnete Bahn zwischen Freiberg und Flöha schloss die letzte Lücke in der West-Ost-Relation zwischen Dresden und Werdau. Im Einzelnen waren das die separat ab 1845 in Betrieb genommenen Teilstrecken: Dresden - Tharandt (28. Juni 1855), Tharandt - Freiberg (11. Aug. 1862), Freiberg - Flöha (1. März 1869), Flöha -  Chemnitz (1. Febr. 1866), Chemnitz - Zwickau (15. Nov. 1858) und Zwickau - Werdau (6. Sept. 1845). Die neue Dresdner Direktion der „Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen“ vereinigte die bisherigen sechs Strecken und seit 1872 läuft die komplette Verbindung in den Unterlagen der Eisenbahn als Strecke „Dresden – Werdau“, unter Eisenbahnern bis heute kurz als „DW“ bezeichnet. Wenn auch im Laufe der vergangenen 150 Jahre Veränderungen nicht ausblieben, so beträgt – grob gefasst – die Gesamtlänge der DW-Strecke 135 Kilometer und der Jubiläumsabschnitt Freiberg – Flöha misst davon 26 Kilometer. Die Verkehrslänge zwischen Dresden und Chemnitz verringerte sich von 115 Kilometern über Riesa auf 80 Kilometer. Nach der Strecke Leipzig – Hof ist die Strecke Dresden – Werdau die zweitlängste sächsische Eisenbahnstrecke. Um hier allerdings genau zu sein, muss aber noch darauf hingewiesen werden, dass die Strecke seit 1. September 1999 nicht mehr durchgängig vorhanden ist. Seitdem ist nämlich der Teil der Strecke DW, der durch den früheren Chemnitzer Verschiebebahnhof Hilbersdorf führte, stillgelegt (km 76,02 bis km 78,60 DW). Alle Züge fahren heute über die erst 1898 eröffnete Personenzugstrecke „DWCh“, die den früheren Verschiebebahnhof Hilbersdorf und das ehemalige Ausbesserungswerk Chemnitz in einem Bogen umfährt, aber gleichzeitig 0,52 km länger ist, als die Stammstrecke.

Der Fahrplan vom Sommer 1869 weist zwischen Dresden und Chemnitz 5 Personenzüge je Richtung und ein Eilzugpaar aus. Ein Teil der Züge lief in der Verbindung Reichenbach – Dresden. Die Personenzüge benötigten exakt 3 Stunden zwischen Chemnitz und Dresden, die zwei Eilzüge schafften die Strecke in 2 Stunden und 15 Minuten. Nur wenige Jahre später dehnte man diese Relation sogar bis Görlitz aus, so dass über Jahrzehnte bis 1898 ein teilweise durchgehender Personenzugverkehr Görlitz – Dresden – Chemnitz – Reichenbach stattfand, wobei die Lokomotiven, den damaligen Möglichkeiten entsprechend, gewechselt wurden.

Der Verkehr nahm durch die positive wirtschaftliche Entwicklung in Sachsen und Deutschland nach 1870 einen stetigen Anstieg. Die Eisenbahn ermöglichte dies in wesentlichen Teilen erst selbst und stellte den Garant für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region dar. So war der Lückenschluss im Abschnitt Freiberg - Flöha nur ein wichtiger Meilenstein zur weiteren eisenbahnseitigen Erschließung des Erzgebirges und des Erzgebirgsvorlandes. Von 1869 bis 1923 wurden zwischen Dresden und Chemnitz, von der Strecke Dresden – Werdau abgehend, noch mindestens (je nach Zählweise) 4 normalspurige und 4 schmalspurige Eisenbahnstrecken errichtet. An diese wiederum schlossen sich erneut selbst mehrere abzweigende Strecken an.

Im 150-jährigen Streckenabschnitt zwischen Freiberg und Flöha, bestehen, seit der Eröffnung unverändert, der Reihe nach folgende Stationen: Kleinschirma (km 45,38 DW), Frankenstein (km 49,82 DW), Oederan (km 57,15) und Falkenau Süd (km 64,57 DW). Kleinschirma diente in der 150-jährigen Geschichte immer nur dem Personenverkehr. 2003 verkaufte die Deutsche Bahn das kleine Dienstgebäude. Frankenstein wurde von der Inbetriebnahme bis 1993 auch im Güterverkehr bedient. Im Jahr 2004 wurde aus dem bisherigen Bahnhof ein Haltepunkt und ebenfalls im Jahr 2003 veräußerte die DB das Empfangsgebäude. Es folgt Oederan, auch hier erfolgte Güterverkehr von 1869 bis 1994, das stattliche Empfangsgebäude gab die Bahn erst 2013 ab. Als Letztes ist Falkenau zu nennen. Wegen dem gleichnamigen Haltepunkt an der Strecke von Reitzenhain trägt die Station seit 1966 den Namen „Falkenau (Sachs) Süd“. Bis 1963 wurde Güterverkehr abgewickelt und seit 1964 ist der vormalige Bahnhof ein Haltepunkt. Das Empfangsgebäude wurde 2003 verkauft und befindet sich jetzt in einem mehr als traurigen Zustand.

Größter Unterwegsbahnhof ist Oederan. Er ist auch die einzige Station, die erhebliche Umbauten erfuhr. Ursprünglich verfügte er über eine Länge von rd. 450 Metern und 5 Gleise. 1896/97 erhielt der Bahnhof ein erstes Stellwerk. Komplett umgebaut wurde er von 1905 bis 1908. Seine Länge verdoppelte sich und die Anlagen wurden komplett kreuzungsfrei hergestellt, d.h. Straße und Bahn queren sich nicht mehr höhengleich. Außerdem erhielt er einen breiten überdachten Mittelbahnsteig. In diesem Zustand blieb der Bahnhof bis nach der Jahrtausendwende. 2004 wurde das ferngesteuerte, elektronische Stellwerk u.a. im Bf. Oederan in Betrieb genommen. Im Vorfeld dazu wurden die Bahnhofsanlagen stark rationalisiert, so dass der Bahnhof heute nur noch 3 Gleise hat.

Die Bahnhöfe Freiberg und Flöha erlebten dagegen deutlich mehr Umbauten. Freiberg hatte mit dem Bahnhofsumbau zur Jahrhundertwende um 1904 sein heutiges Bild angenommen, wenn man von den Rückbauten der letzten zwei Jahrzehnte absieht. Die Anlagen in Flöha waren trotz großer Pläne lange liegen geblieben und erhielten ihre heutige Grundform erst 1933/34. Letzter Auslöser hierfür waren letztlich mehrere schwerwiegende Entgleisungen bis 1931 an der Dresdner Seite.

Erwähnenswert sind für den Streckenabschnitt Freiberg – Flöha für die Zwischenkriegszeit noch der Abtrag des „Wandernden Bergs“ bei Falkenau. Eine geologische Besonderheit im Untergrund führte hier immer wieder zu nicht ungefährlichen Gleislageproblemen. Um das Problem endgültig zu beseitigen, erfolgte dann 1931 der Abtrag des bahnlinks gelegenen Böschungs- und Anschnittbereiches. Über 200.000 Kubikmeter Erdreich wurden hier abgetragen und zu Erweiterungsbauten nach Chemnitz abgefahren. Bautechnologisch bei laufendem Betrieb der Strecke DW eine beachtenswerte Leistung. An den beiden großen Viadukten erfolgten in jenen Jahren 1928 am Hetzdorfer Viadukt und 1937 am Wegefarther Viadukt Rekonstruktionsarbeiten.

Die Anzahl der Reise- und Güterzüge nahm Jahr für Jahr zu und über die Strecke liefen auch weitlaufende Fernzüge. 1885 fuhren beispielsweise 2 Eilzüge  und 6 Personenzüge in jede Richtung. Im Güterverkehr waren es sechs Güterzüge die zwischen Freiberg und Flöha in jeder Richtung unterwegs waren. 1899 liefen dementsprechend 4 Schnellzüge, 8 Personenzüge und 9 Güterzüge in jede Richtung. Im Verlauf der 150-jährigen Geschichte waren auch besondere, nicht alltägliche Zugläufe zu verzeichnen. So lief um 1930 einmal wöchentlich ein neuartiger Güterzug mit Selbstentladewagen für Kohle von Oberschlesien nach Bayern, damals einer der schwersten Züge der Dresdner Direktion. Oder es sei an die Züge erinnert, die im Oktober 1989 die Prager Botschaftsflüchtlinge von Prag über Dresden und Gutenfürst in die Bundesrepublik brachten.

Im Reiseverkehr begann 1934 der Einsatz von Diesel-Triebwagen, die bis zum Beginn des zweiten Weltkrieges einzelne Leistungen übernahmen. Der Versuch der Deutschen Bahn, dies 2001 mit dem Neigetechnik-Diesel-ICE zu toppen, mißlang wegen großer Störanfälligkeit und nicht zu erreichender Kostendeckung gründlich und 2003 stellte sie den Verkehr mit den Fahrzeugen wieder ein. Der Konzernbevollmächtigte für Sachsen nannte die Situation "Ein trauriges Kapitel deutscher Eisenbahn Geschichte" ! Es folgten bis 2014 überwiegend Neigetechnik-Triebwagen, die allerdings ab 2006 als Nahverkehrsleistung liefen. Damit kann dieser Zeitpunkt auch als das bisherige Ende des Fernverkehrs zwischen Dresden und Zwickau/Reichenbach angesehen werden. Seit der Elektrifizierung der Leipzig-Hofer Strecke zwischen Reichenbach und Hof sind die durchlaufenden (Fern-)Züge Dresden – Nürnberg auch de facto Geschichte, denn die Dresdner Züge enden nun grundsätzlich in Hof.

Topographisch stellt der Abschnitt Flöha – Oederan eine sehr anspruchsvolle Distanz dar. Zwischen den zwei Bahnhöfen steigt die Strecke mit einem Verhältnis von maximal 1 : 60 auf 10,2 km Länge um 130 Höhenmeter, außerdem verläuft sie hier in zahlreichen Bögen. Bis zur Elektrifizierung der Strecke mußten schwere Züge deshalb immer zwischen den zwei Stationen mit einer zweiten Lok unterstützt werden. In beiden Bahnhöfen wurde deshalb die Infrastruktur für diese Rampenlokomotiven vorgehalten, in Oederan war westlich des Empfangsgebäudes extra dafür eine Drehscheibe zum Drehen der Loks vorhanden und in Flöha waren Lokschuppen, Drehscheibe und Behandlungsanlagen.

Den zweiten Weltkrieg überstand diese Bahnstrecke außerhalb der großen Städte Dresden und Chemnitz ohne bedeutende Schäden, auch die zahlreichen Viadukte waren glücklicherweise alle ohne Zerstörungen noch benutzbar. Nach Tagen mit Betriebsruhe unmittelbar zum Ende des Krieges lief der Bahnbetrieb je nach Verfügbarkeit von rollendem Material und Betriebsstoffen in örtlicher Regie wieder an. Im Juli 1945 vermeldete die Rbd Dresden bereits wieder den Einsatz von Schnellzügen zwischen Dresden und Chemnitz.

Wenn man so will, gereichten der Strecke nach dem zweiten Weltkrieg im Jahr 1946 die bereits erwähnten schwierigen topographischen Verhältnisse zum großen Vorteil. In der Sowjetischen Besatzungszone musste bekanntlich im Frühjahr 1946 der größte Teil der zweiten Gleise als Reparationsleistung für die UdSSR abgebaut werden. Auch die Reichsbahndirektion Dresden verlor 90 % der zweiten Gleise. Zu den wenigen Streckenabschnitten, denen dieses Schicksal erspart blieb, gehörte der Abschnitt Tharandt – Niederwiesa der Strecke Dresden – Werdau. Hier blieb das zweite Gleis wegen der anspruchsvollen Streckenverhältnisse erhalten. Dieser Teil der Strecke kann sich damit rühmen, einer der wenigen sächsischen Streckenabschnitte zu sein, die im Verlaufe ihrer Geschichte immer über zwei Streckengleise verfügten.

Ein wichtiges Kapitel der Eisenbahngeschichte stellt die Streckenelektrifizierung in den 1960er Jahren dar. Die Herstellung des Fahrdrahts war eingebunden in die Elektrifizierung des gesamten sogenannten „sächsischen Dreiecks“ Leipzig – Reichenbach – Dresden – Leipzig zwischen 1961 und 1970. Im Jahr 1964 begannen hier die vorbereitenden Arbeiten. Die Elektrifizierung wurde gleich genutzt, um das Signalsystem auch zwischen Freiberg und Flöha von Form- auf Lichtsignale umzustellen. Dies geschah 1964/65. Teilweise war damit auch eine Gleisplanoptimierung verbunden und die Anpassung von Brücken und anderen Bauwerken. Zum Fahrplanwechsel am 24.September 1965 konnte schließlich zwischen Chemnitz und Freiberg der elektrifizierte Eisenbahnbetrieb eröffnet werden. Die E42 013 durfte den Eröffnungszug bespannen. Damit endeten auch 96 Jahre Dampflokbetrieb und (teilweise) die Doppeltraktion der schweren Züge zwischen Flöha und Oederan. Bei Bedarf wurde jetzt hier mit zwei E-Loks gefahren. Die Fahrzeiten im Reise- und Güterverkehr wurden ab diesem Zeitpunkt deutlich kürzer. So benötigte ein Personenzug 1939 für die Strecke Flöha – Oederan 15 bis 17 Minuten, im Jahr 1966 waren es noch 11 Minuten und heute beträgt die Fahrzeit noch 9 Minuten.

Die eben genannten 9 Minuten resultieren aber auch aus einem anderen Grund, und zwar der Streckenbegradigung bei Hetzdorf. Über 100 Jahre hatte das Hetzdorfer Viadukt zuverlässig dem Eisenbahnverkehr gedient, als sich in den 1960er Jahre Schäden ankündigten. Eine Rolle spielt hier die Brückenlage im Bogen, weil dadurch nicht nur die senkrechten Verkehrslasten der Züge wirken, sondern noch zusätzlich waagerechte Kräfte die aus den Fliehkräften bei Bogenfahrten entstehen. Im Jahr 1965 musste deshalb eine erste Langsamfahrstelle auf dem Bauwerk eingerichtet werden. Nach umfangreichen Variantenuntersuchungen fasste im Januar 1986 schließlich die Regierung der DDR (!!) den Grundsatzbeschluss zum Bau der Neubautrasse mit den zwei neuen Talviadukten. Nach umfangreichen bauvorbereitenden Arbeiten vor Ort fingen im März 1987 zuerst die Arbeiten an den neuen Erdbauwerken an. Nach Errichtung der Pfeiler und Widerlager begann im Februar 1990 die Überbauherstellung an der Brücke über den Hetzbach und im Januar 1991 an der Brücke über die Flöha. Die Belastungsproben der Bauwerke fanden im März und April 1992 statt. Schließlich ging die neue Trasse am 12. Mai 1992 eingleisig und zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1992 zweigleisig in Betrieb. Die begradigte Linienführung, die dafür allerdings auch zwei Brücken notwendig gemacht hatte, war einen Kilometer kürzer als die alte Strecke. Im Prinzip entstanden zwei gleichartige Brücken mit einer Länge von 344 m, nur die Höhe der Pfeiler ist verschieden, die Gesamthöhe der Hetzbachbrücke beträgt 36,5 m, die der Flöhabrücke 34,5 m. Über die Baukosten liegen keine Angaben vor.

Die 1994 ins Leben gerufene Deutsche Bahn AG beauftragte fünf Jahre später, im Jahr 1997, eine eigene Tochtergesellschaft mit der Bauherrenschaft zur grundhaften Rekonstruktion und Ertüchtigung der Strecke Dresden – Werdau. Im Abschnitt zwischen Freiberg und Flöha erfolgten die Arbeiten in drei Abschnitten. Zuerst fanden die Bauarbeiten von März 1999 bis April 2000 zwischen Freiberg und Frankenstein, einschl. dem zuletzt genannten Bahnhof, statt. Im Zuge dieser Arbeiten erfolgte ebenfalls die komplette Sanierung des Wegefarther Viadukts. Als nächstes folgte ziemlich zeitgleich von Oktober 1999 ab, der Abschnitt von Flöha bis Oederan, einschl. der beiden Bahnhöfe, der im August 2000 fertig gestellt war. Den Abschluss stellten die Bauarbeiten im Abschnitt Oederan – Frankenstein dar, die im Juni 2003 begannen und im November 2004 beendet waren. In Frankenstein, Oederan und Flöha gingen im Rahmen dieser Arbeiten im Juli 2004 die elektronischen Stellwerke in Dienst. Im März 2005 folgte das Stellwerk in Freiberg. Seit diesem Zeitpunkt wird der gesamte Streckenabschnitt von der Betriebszentrale der DB Netz AG in Leipzig gesteuert. Damit verbunden war der Verlust sämtlicher Mitarbeiter im Eisenbahnbetrieb entlang der Strecke.

In den vergangenen 150 Jahren Eisenbahngeschichte blieb auch die Jubiläumsstrecke von Unglücken nicht verschont. Bis in die ersten Jahrzehnte des vergangenen Jahrhunderts waren Zwischenfälle an Bahnübergängen, aber auch in Bahnhöfen und bei der eigenen Gefolgschaft der Eisenbahn, leider auch mit Todesfolge, keine Seltenheit. Die Chronik kennt eine ganze Reihe solcher Ereignisse, auch zwischen Freiberg und Flöha. Das größte Unglück im Streckenabschnitt ereignete sich aber am 19. September 1895. Ein Truppentransport voller Manöversoldaten fuhr abends, von Dresden kommend, mit relativ hoher Geschwindigkeit auf einen anderen Güterzug auf, der selber im Begriff war, in den Bahnhof Oederan einzufahren. Es bot sich ein Bild des Grauens. In den zehn entgleisten Wagen starben 8 Soldaten und es gab Dutzende, z.T. Schwerverletzte. An das Unglück erinnert noch heute die Stele im Wald in der Nähe der Überführung der Bundesstraße 173. Am 5. März 1941 stieß in Oederan ein Zug auf einen stehenden leeren Güterwagen. Er entgleiste und behinderte auch das Nachbargleis. Der hier kurz darauf folgende D-Zug entgleiste mit 2 Loks und 2 Wagen. Zwischen Oederan und Frankenstein entgleiste am 3. Dezember 1970 ein Güterzug, weil die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einer mitlaufenden, als Fracht eingestellten, Betriebslok missachtet wurde. Ein Gleis war kurzzeitig, das zweite 6 Stunden gesperrt. Menschenopfer waren noch einmal 1995 zu beklagen. Bei Arbeiten am Bahnübergang in Breitenau ereignete sich am 23. Mai 1995 ein Unfall. Ein Bagger konnte das Gleis nicht rechtzeitig verlassen. Der Personenzug aus Chemnitz kollidierte mit dem Bagger und schleuderte ihn auf das Gegengleis. Die Doppelstockwagen kippten zum Teil um. Wenig später wurde der Bagger erneut von einem aus Dresden kommenden Schnellzug erfaßt und schlitzte den Zug auf. Zwei Bauarbeiter und ein Reisender verloren dabei ihr Leben.

Auch die Witterung setzte und setzt dem Bahnbetrieb immer wieder zu. Alle diesbezüglichen Ereignisse sind nicht überliefert, z.B aber das Folgende: Am 28. und 29. Dezember 1972 riss ein Orkan Wagendächer von Güterzügen ab, die zwischen Frankenstein - Oederan und Frankenstein - Kleinschirma unterwegs waren. Zusätzlich riss der Sturm Ladung aus offenen Güterwagen. Beide Gleise mussten mehrere Stunden gesperrt werden. An die, in den letzten Jahren häufig auftretenden, Wind- und Schneebrüche im Baumbestand neben den Gleisen kann sich jeder noch erinnern, ganz aktuell im Januar 2019. War früher alles besser ? Jedenfalls hatten vor vielen Jahrzehenten die aller 5 Kilometer stationierten Bahnwärter dafür zu sorgen, dass dies nicht vorkam und die Züge fahren konnten !

Beim Blick in die Gegenwart der Bahn zwischen Freiberg und Flöha bzw. Dresden und Werdau, ist festzustellen, dass die überregionale Bedeutung, die die Strecke einst besaß, nicht mehr gegeben ist. Gerade im Güterverkehr, der die Strecke bis zur Wende teilweise schon fast überbeanspruchte, ist Ruhe eingekehrt. Abgesehen von Umleitungs- oder Sonderzügen fahren im aktuellen Fahrplan zwischen Freiberg und Flöha heute an Werktagen in 24 Stunden ein bis zwei Güterzüge, an einzelnen Tagen auch ein oder zwei weitere. In Anbetracht der LKW-Schlange auf der benachbarten A4, darf hier die Frage gestattet sein, ob das eine sinnvolle Verkehrspolitik ist. Einzig und allein Freiberg wird von Dresden aus noch täglich für den örtlichen Güterumschlag im Bahnhof bedient. Östlich von Chemnitz bis Freiberg wird keine Station mehr im Güterverkehr der Eisenbahn angefahren. Im Reiseverkehr überwiegt ebenso der regionale Verkehr. Formell handelt es sich bei den Reisezügen seit 2006 um Nahverkehrsleistungen, die die örtlichen Aufgabenträger bestellen, und praktisch sind diese auch seit 2013 keine Fernzüge mehr, weil zu diesem Zeitpunkt der Durchlauf Dresden - Nürnberg beendet wurde.

Zum Fahrplanwechsel im Juni 2016 ging auch hier nach 147 Jahren das Staatsbahnzeitalter im Reiseverkehr der Eisenbahn bzw. beim beauftragten Verkehrsunternehmen zu Ende. Zu diesem Zeitpunkt übernahm die Mitteldeutsche Regiobahn die Gestellung des Zugpersonals für die elektrischen Triebwagen-Züge, die die Züge der DB Regio ablösten. Beschafft hat diese der Verkehrsverbund Mittelsachsen. Sie gehören ihm, werden aber in einer neu errichteten Werkstatt in Chemnitz durch die Firma ALSTOM, den Hersteller, unterhalten und gewartet. Die Infrastruktur einschließlich der Stellwerkstechnik usw. gehört weiterhin zur DB Netz AG. Heute fährt jede Stunde ein Regionalexpress pro Richtung mit Halt in Tharandt, Freiberg und Flöha und ebenfalls im Stundentakt fährt ein Regionalzug, der überall hält, hin und zurück. Nach Startschwierigkeiten hat sich der Eisenbahnbetrieb hier inzwischen auf einem zuverlässigen Niveau eingespielt.

Der Verkehrsvertrag zwischen den beteiligten Verkehrsverbünden und der Mitteldeutschen Regiobahn läuft bis zum Jahr 2030, so dass im Nahverkehr in  den nächsten 10 Jahren keine erheblichen Änderungen eintreten werden. Was den Fernverkehr betrifft, so kündigte die DB im Jahr 2015 an, dass ab Ende 2022 über die Relation München - Regensburg - Hof - Chemnitz - Dresden eine zweistündige IC-Verbindung verkehren soll. Da die hierfür notwendige Elektrifizierung in Bayern im selben Stand verharrt, wie 2015, dürfte dies fraglich sein. Auch eine wieder wünschenswerte Steigerung im Güterverkehr benötigt erheblich andere Randbedingungen der Verkehrspolitik. Trotz allem – oder gerade deshalb – darf man gespannt sein, auf die nächsten Eisenbahn-Jahrzehnte zwischen Dresden und Werdau und zwischen Freiberg und Oederan im Speziellen.