Vorwort

20 Jahre FEG, wird es Ende 2020 heißen. Mein Resümee beginne ich ein Jahr zuvor.

2019 sollte nach 19 Jahren der im Jahr 2000 unterzeichnete Verkehrsvertrag für die zu erbringenden Verkehrsleistungen zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau auslaufen. Die Zeit schrieb eine andere verkehrspolitische Geschichte, da der Verkehrsverbund Mittelsachen (VMS) ohne erneute Ausschreibung den Verkehrsvertrag 2018 um knapp 5 Jahre bis Juni 2024 verlängerte.

Die 19 vergangenen Jahre sind mit Höhen und Tiefen, mit Freud und Leid, auf Höhe SO sowie immer zwischen den 1435 mm vergangen. Das hiesige Freiberger Umland blieb nach dem Rückzug der DB AG – nach kurzer Unterbrechung von 6 Monaten – weiterhin mit dem Eisenbahnnetz verbunden.

Dies ist einerseits auch Menschen zu verdanken, die hinter den Kulissen die richtigen Zeichen setzten, die Fäden zogen und zusammenhielten. Sie knüpften Kontakte, bauten sie aus und pflegen sie bis heute. Sie waren und sind heute noch Die Macher.

Andererseits ist es auch ein Verdienst der RP-Eisenbahn GmbH aus Wachenheim an der Weinstraße, dass wir alle noch eine Eisenbahn ins mittlere Erzgebirge nutzen können. Sie pachtete im Jahr 2000 für 20 Jahre die Strecke, einschließlich der Strecke Berthelsdorf (Ezgeb) -  Brand-Erbisdorf, und ertüchtigte die Längere der beiden Linien innerhalb einer dreimonatigen Bauzeit für einen ansprechenden und attraktiven Verkehr.

Sie ließ dabei das gewohnte Eisenbahnumfeld als solches bestehen, was heute nicht mehr dem Maßstab entspricht, wenn Geschwindigkeit und Fahrplan den Takt des Zeitgeistes vorgeben.

Mittlerweile sind die um Freiberg noch bestehenden Nebenstrecken zu einem der wenigen Kleinode mit noch ansehnlicher Eisenbahninfrastruktur geworden.

Dazu meinte einmal ein Kenner der Materie für das Erzgebirge sinngemäß: „Hier wurde mit Verstand gebaut und nicht kaputt saniert“.

Er hat in allen Belangen Recht, egal welche Stich- und Verbindungsstrecken man sich vom Osterzgebirge bis ins Vogtland betrachtet, sie wurden bis auf wenige Ausnahmen zur Unbrauchbarkeit für zusätzliche Verkehre kastriert.

Das Freiberger Umland blieb hierzu dementsprechend eine Enklave vom Einsatz und deren Möglichkeiten des hier erbrachten und noch zu erbringenden Verkehrs, vor allem für deren Verkehre, wofür einst die Bahnen erbaut worden sind.

 

Ebenso möchte ich mich auch im Vorfeld bei den einstigen und immer noch vor Ort diensttuenden Personalen bedanken, dass sie ihre Einwilligung gaben, Fotos mit ihresgleichen für die kommenden Beiträge zu veröffentlichen. Eine reine Technikdokumentation war für mich nicht zielführend und hätte dem Ganzen einen zu sterilen Ausdruck verliehen.

Die Eisenbahn lebt eben mit und durch den Menschen. Sie wird durch sie erst lebendig, sei es durch die Handhabung der Technik oder als Nutzer. Auch wenn es ein paar elitäre Spezialisten nicht wahrhaben wollen, Sonne im Rücken und freie Sicht sind nicht alles im Leben.

 

Aller guten Dinge sind drei

Seit dem 25.11.2000 verkehren nach relativ kurzer Vorlaufzeit fahrplanmäßig Regio-Shuttle (RS1) der Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau und bieten einen zeitgemäßen Reiseverkehr im Tal der Freiberger Mulde. Der hier beschriebene Verkehr kann als dritter Anlauf betrachtet werden, Triebwagen von Freiberg (Sachs) aus in die nähere Umgebung einzusetzen, der schließlich in der Region zum Erfolg führte.

Territorial gesehen, handelt es sich jedoch nur noch um einen Restverkehr des einstigen Bahnknotens, da die DR sowie auch die Deutsche Bahn an den Verbindungen in das mittlere Erzgebirge mit fortlaufender Zeit immer weniger interessiert waren. Die Linien Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf – Großhartmannsdorf/Langenau, Freiberg – Halsbrücke sowie die Streckenabschnitte Holzhau – Hermsdorf-Rehefeld (– Moldau) und Nossen – Freiberg werden nicht mehr im planmäßigen Reisezugverkehr bedient und wurden teilweise abgebaut.

Fast alle vorstehenden Strecken oder Streckenabschnitte verloren schon in den 1970er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im Rahmen von Rationalisierungen bzw. auf Grund des einhergehenden Strukturwandels ihren Reiseverkehr. In den Jahren 1994 bis 1998 wurde auf den Streckenästen nach Freiberg (Ost)/Halsbrücke sowie Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf – Langenau letztendlich das Licht im Güter- und Reiseverkehr ausgeschaltet. Nur ein paar wenige noch erhaltene Kilometer werden gelegentlich für Sonderleistungen im Güter- und Reiseverkehr sowie für Überführungsfahrten genutzt.

Dem heute zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau Reisenden, der auf dem rudimentären Rest eines einstigen Nebenbahnnetzes rund um die Kreisstadt Freiberg, die FEG nutzt, dürfte überwiegend nicht bewusst sein, dass er sich bezüglich der Triebwagengeschichte auf historischem Terrain bewegt. Das Bestreben, den Eisenbahnbetrieb in verkehrsschwachen Zeiten bzw. auf wenig frequentierten Strecken mittels Triebwagen ökonomischer zu gestalten, hatte in Deutschland bei Gründung der Reichseisenbahnen am 01.04.1920 schon eine längere Tradition. Erste Bauarten von Dampf-, Brennkraft-, Akkumulator- und auch elektrischen Triebwagen in Deutschland gehen bis ins 19. Jahrhundert zurück.

Eine gewisse Trendwende brachte die vom 21.09.1924 bis 05.10.1924 durchgeführte Eisenbahntechnische Ausstellung in Seddin, die anlässlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin vom Verein Deutscher Ingenieure in Verbindung mit der seit 01.10.1924 als Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft firmierenden deutschen Staatsbahn ausgerichtet wurde. Hier waren u.a. auch acht Brennkrafttriebwagen ausgestellt, die teils von privaten bzw. ausländischen Bahnen in Auftrag gegeben worden waren und teils von den Firmen in Eigeninitiative entwickelte Konstruktionen darstellten.

Im Jahre 1926 lieferte die Linke-Hofmann-Lauchhammer AG, Werk Köln-Ehrenfeld (vormals P. Herbrand und Co.) vier 1924 bestellte zweiachsige benzolmechanische Triebwagen der so genannten “schweren Bauart” an die DRG.

Die Antriebsanlage war von der AEG entwickelt und von der Nationalen Automobilgesellschaft (NAG) in Berlin-Oberschöneweide geliefert worden. Über die Beheimatung dieser Triebwagen gibt es bislang nur unzureichende Erkenntnisse. Zwei kamen als “101 Osten” und “102 Osten” (später 701 und 702) zur RBD Osten und wurden dem Heimatbahnhof Frankfurt (Oder) zugewiesen, die zwei anderen sollen innerhalb der RBD Stettin in Dienst gestellt worden sein. Diese seit 1927 als 703 und 704 bezeichneten Fahrzeuge trugen vorher die Bezeichnungen “101 Dresden” und “102 Dresden”.

Kurzum, der erste von Freiberg ausgehende Triebwageneinsatz begann ab dem 15.05.1926 und war planmäßig auf den Relationen Freiberg (Sa.) – Nossen, Freiberg (Sa.) – Bienenmühle, Freiberg (Sa.) – Großhartmannsdorf und Brand-Erbisdorf – Langenau (Sa.) unterwegs, wobei die Fahrten im Nachtrag zum “Amtlichen Taschenfahrplan der Reichsbahndirektion Dresden” aber als “versuchsweise” bezeichnet waren.

Mit Sicherheit zogen sich diese Fahrten bis Ende des Jahre 1926 hin, jedoch währten sie nur längstens bis Anfang des Folgejahres, da der “102 Dresden” für den 29.03.1927 in der RBD Stettin nachgewiesen wurde. Ein Grund der Abgabe lag evtl. auch darin, dass die Triebwagen seinerzeit den winterlichen Anforderungen im Gebirge nicht gewachsen waren.

Für weiterführende Angaben zum ersten Triebwageneinsatz rund um Freiberg verweise ich auf den EK-Beitrag im Monatsheft Januar 2013, Seite 62 bis 67.

 

Das Rationalisierungsprogramm der DR

Der zweite Versuch einen VT-Einsatz im hiesigen Verkehrsraum zu integrieren, kam im Rahmen eines sogenannten Rationalisierungsprogrammes auf, der Triebwagen von Freiberg (Sachs) aus einzusetzen vorsah. Jedoch blieb er hier schon in den Planungen 1966/67 stecken und wurde nach den Abschlussuntersuchungen und den daraus folgenden unrealisierbaren Vorgaben nicht weiterverfolgt.

Mit dem 01.09.1966 wurde bei jeder Rbd eine Gruppe „Reduzierung und Rationalisierung des Nebenbahnnetzes der DR“ gebildet, die für die Stilllegung von Strecken zuständig waren. Die heute noch im Reiseverkehr bediente Strecke Freiberg – Holzhau hatte man auserkoren. Sie sollte als eine der ersten im Rba Karl-Marx-Stadt durchrationalisiert werden, um Kosten an Material und Personal einzusparen. Im Nachhinein gesehen, überlebte dieser Streckenteil der NM-Linie alle anderen Strecken im Umland.

Dieses Programm sah u.a. vor: Die Einführung des vereinfachten Nebenbahndienstes gemäß DV 437 auf den Streckenteilen Berthelsdorf (Erzgeb) – Bienenmühle mit Mulda (Sachs) als Zugleitbahnhof, sowie Bienenmühle als Zugleitbahnhof für den Streckenteil Bienenmühle – Hermsdorf-Rehefeld und dem Einbau von vereinfachten Gleisbildstellpulten und/oder Rückfallweichen.

Nach Stilllegung des Streckenteils Holzhau – Hermsdorf-Rehefeld war zu entscheiden, ob Bienenmühle oder Mulda (Sachs) alleiniger Zugleitbahnhof werde. Weiterhin war die Schließung der Bahnhöfe Lichtenberg (Erzgeb), Nassau (Erzgeb), Holzhau und Hermsdorf-Rehefeld sowie diverser noch existierender Anschlussbahnen bzw. deren Umbau zu einfacheren Bedienungsverfahren vorgesehen.

Zum Einsatz sollten LVT (VT 2.09) auf der Strecke mit Fahrscheinverkauf in den Triebwagen durch das Zub kommen. Durch Reisendzählungen wollte man damals ermittelt haben, dass die Triebwagen den Bedarf abdecken konnten, was jedoch nicht der Fall, speziell in den von Arbeitern stark genutzten Zügen, sein konnte. Bildliche Fallbeispiele möchte ich mit Aufnahmen aus den Jahren 1999 und 2007 zeigen. So hätte es aussehen können, wenn die Rationalisierung durchgezogen worden wäre.

 

Der Triebwageneinsatz wurde u.a. mit der Begründung verworfen, dass bei unbesetzten Haltepunkten entlang der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau der Fahrkartenverkauf im Zug erschwert werde, da die LVT-Garnituren während der Fahrt keinen Wechsel des Zugbegleitpersonales zwischen den einzelnen Wagen wegen fehlender Übergänge zuließen und bei stark frequentierten Zügen die Möglichkeit als solche ebenso nicht durchführbar war. Ganz zu schweigen davon, dass das Platzangebot der Triebwagen dem Bedarf (damals noch) nicht gerecht werden konnte.

Wenn es zu einer zufriedenstellenden Bewährung des LVT-Einsatzes gekommen wäre, hätte man mit aller Wahrscheinlichkeit auch an die Umstellung der Strecken Brand-Erbisdorf – Großhartmannsdorf und Brand-Erbisdorf – Langenau gedacht und diese in einem der kommenden Fünfjahrpläne umgesetzt. Die Hätte-Wäre-Wenn-Situation konnte z.B. in den Jahren 1998 und 2007 bei diversen Sonderfahrten erlebt werden. Eine winterliche Sonderfahrt am 18.02.1995 aus Pockau-Lengefeld/Chemnitz durch das Osterzgebirge bzw. -vorland brachte erstmalig einen LVT auf die BGh- und BL-Linie.

Die zweite Situation, die den evtl. geplanten Einsatz widerspiegelte, wurde am 25. und 26.08.2007 im Rahmen des Heizhausfestes in Chemnitz Hilbersdorf u.a. mit zwei Sonderfahrten von Niederwiesa über Freiberg nach Brand-Erbisdorf mit 171 056-5 und dem Steuerwagen VS 2.08.260 anschaulich dargestellt. Bezugnehmend auf die Rationalisierung der DR zeigte das Umfahren im Zielbahnhof eine betriebliche Situation, wenn Kapazitätsprobleme und Defekte den Fahrzeugeinsatz anders gestalteten, als wie er geplant war.

 

 

Der richtige Moment?

Der dritte Anlauf modernen Verkehr mittels Triebwagen zu etablieren ist u.a. der Einführung der Regionalisierung im SPNV für die einzelnen Länder zum 01.01.1996 zuzuschreiben, der als weiterer Schritt der Bahnreform vom 01.01.1994 umgesetzt wurde. Damit wurden die Ausgaben- und Aufgabenverantwortungen für den Nahverkehr auf die Bundesländer übertragen. Die jährlich vom Bund erhaltenen Regionalisierungsmittel – zweckgebundene Gelder für den ÖPNV – reich(t)en hinten und vorne nicht. Somit suchten die neuen Aufgabenträger nach Alternativen, um die Kosten gering zu halten.

Weitere Ausführungen zum Thema wurden schon in zahlreichen Publikationen aufgearbeitet und niedergeschrieben, sodass eine weitere zu monologhafte Abhandlung nicht zielführend für den Beitrag wäre.

Ab 1995 jagte verstärkt in hiesigen Gazetten, fast schon wöchentlich publiziert, eine Pressemeldung die Andere, die mit dem Erhalt bzw. der Einstellung der verbliebenen Strecken rund um Freiberg zu tun hatte. Nach den ersten Drohungen und der Schockstarre zur mittelbaren Einstellung des Betriebes kamen dann monatelang kaum weitere Erkenntnisse zu Tage und die Redakteure brachten ihr Halbwissen nur noch als belanglos Geschriebenes, nur neu verpackt dem Leser nahe.

Derweil war die Entscheidung hinter den Kulissen schon lange gefallen, nur konnte man es dem Bürger nicht so derb präsentieren. Die Debatten über Erhalt, Investitionen und Weiterbetrieb überschlugen sich hier ebenso, wie in anderen Regionen des ehem. DR-Gebietes, die jeder bahninteressierte Leser in seinem Einzugsgebiet mehr oder minder verfolgen konnte.

Die ab 1966 systematisch rund um Freiberg eingestellten Strecken, forderten Ende der 1990er Jahre die letzten beiden Reiseverkehrsopfer. Das wären einerseits die BL-Linie: Brand-Erbisdorf – Langenau am 31.05.1997 und der Restbetrieb der BGh-Linie: (Freiberg -) Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf (- Großhartmannsdorf) am 23.05.1998.

 

Ein Jahr später ereilte den Streckenteil (Freiberg -) Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf die zweite Reiseverkehrseinstellung innerhalb von 12 Monaten.

Warum die Zweite? Schon am 31.05.1997 wurde auch dieser Streckenteil neben dem nach Langenau vom Reiseverkehr abgebunden, jedoch mit Beginn des Schuljahres 1997/98 wieder aufgenommen, um im darauffolgenden Jahr nach fast 108 Jahren für immer von uns zu gehen.

Die 1997 zuständige Landesverkehrsanstalt hatte so ganz aus Versehen den Verkehr mit abbestellt oder doch absichtlich gepennt?! Wegen eines Formfehlers bei dieser Ab-/Bestellung musste der Reiseverkehr wieder aufgenommen werden.

Die Landesverkehrsgesellschaft hatte aus ihrem peinlichen Fauxpas gelernt und 1998 rechtskonforme Tatsachen geschaffen.

Der 23.05.1998 war definitiv der letzte Tag für den planmäßigen Reiseverkehr auf der letzten, der einst von Freiberg und Berthelsdorf (Erzgeb) ausgehenden drei Stich-/Sekundärbahnen, die ihren Eröffnungstag am 15.07.1890 gemeinsam hatten.

Was 202 727-4 mit der RB 7501 am 28.08.1997 zum neuen Schuljahr als kleine Wiedereröffnung nach Brand-Erbisdorf mit nur einem Fahrgast begann, beendete die zum damaligen Zeitpunkt relativ gut gepflegte 202 625-0.

Somit verblieb ab dem Fpl-Wechsel im Mai 1998 nur noch ein kläglicher Rest von 30,7 km, eines Streckennetzes, das einst rund 140 km Länge maß, übrig. Die Schmalspurbahnen: MS, KF und KO im Freiberger Einzugsgebiet mit eingerechnet, da sie das hiesige Verkehrsaufkommen erheblich ergänzten.

Nun galt es, den vorhandenen Restverkehr nach Holzhau von den bleistiftspitzenden Verantwortlichen auch noch zu vernichten.

In Anbetracht der trüben Aussichten kam es am 02.12.1998 auf der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau zum Einsatz des Oberbaumesszuges, der schon zu DR-Zeiten nüchterne Ergebnisse lieferte. Sein Einsatz ließ auf ein schnelles Ende spekulieren oder noch auf einen Weiterbetrieb für wenige Monate bzw. Jahre hoffen. Zweiteres trat ein und konnte als Gnadenfrist betrachtet werden.

 

 

 Alles wird gut …

Gegen Ende des Jahres 1999, Anfang November, kam es nach persönlicher Aussage des damaligen Obersten Betriebsleiters (OBL) der eurobahn, Herrn Kneer in Mainz, zu ersten Gesprächen zwischen einem Berater vom Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen aus Chemnitz und der Eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH und Co KG aus Mainz, zwecks Übernahme der Verkehrsleistungen auf der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau. 

Konkreter wurden die Aktivitäten ab Februar 2000 als der Zweckverband Mittelsachsen (ZVMS) zielführendere Gespräche mit der eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH u. Co KG, zwecks Übernahme und Betrieb der Strecke Freiberg (Sachs) – Holzhau intensiv führte, was auch positiv in einschlägigen Pressemitteilungen für den Bürger zu lesen war.

Zu diesem Zeitpunkt war die Einstellung des Betriebes seitens der Bahn schon beschlossene Sache und salopp geschrieben, die Übernahme und Übergabe ein konkurrenzloses Unterfangen ohne auf beiden Seiten Federn zu lassen.

Die letzten Tage im Mai 2000 wurden von mir schon in diesem Beitrag thematisiert und sollen hier keine weitere Bebilderung erfahren.

Die 1998 gegründete eurobahn, ein Tochterunternehmen der VIA Generale de Transport et d’Industrie S.A. (VIA G.T.I.) S.A., Frankreichs zweitgrößtem ÖPNV-Unternehmen, sowie der Rhenus AG & Co. KG mit Sitz in Wachenheim (Pfalz) erbrachte seit 1999 Schienenpersonennahverkehr im Auftrag der öffentlichen Hand. Neben der Strecke Alzey – Kirchheimbolanden wurden ab dem 28.05.2000 auch die Strecken von Bielefeld nach Rhaden und Lemgo in Ostwestfalen-Lippe bedient. Ab dem 05.11.2000 sollte nun auch Verkehrsleistungen auf der Strecke Freiberg – Holzhau durch die eurobahn erbracht werden, so die vereinbarten Planungen.

Auf der Zweckverbandsversammlung des Verkehrsverbundes Mittelsachsen (ZVMS) kam es am 28. April 2000 zur Vergabe des Zuschlages für die Erbringung von SPNV-Leistungen auf der KBS 514 Freiberg (Sachs) – Holzhau an die eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG bis zum Jahr 2019. Dazu wurde am 07.06.2000 durch den Geschäftsführer Didier Fremaux der VIA G.T.I., in Frankreich, dem obersten Betriebsleiter und Prokurist Dietmar Knerr sowie dem örtlichen Betriebsleiter der eurobahn in Sachsen und zukünftigen Geschäftsführer der Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH, Michael Engelhardt unter notarieller Aufsicht der Gesellschaftervertrag der neuen Bahngesellschaft unterzeichnet.

Die Freiberger Eisenbahngesellschaft (FEG) übernahm somit im Auftrag des Verkehrsverbund Mittelsachsen ab November 2000 für zunächst 19 Jahre die SPNV-Leistungen auf der KBS 514 Freiberg (Sachs) – Holzhau mit drei Nahverkehrstriebwagen der Bauart Regioshuttle RS 1 (BR 650) der Firma ADtranz.

Dies war nun ein Schuh von einem Paar zum Erhalt und Weiterbetrieb der Strecke. Nun galt es, einen Infrastrukturbetreiber zu finden, der die finanziellen und materiellen Mittel zur Sanierung hatte und über diesen Zeitraum auch den sicheren Betrieb aufrechterhalten kann. Hierfür konnte, wie schon im Vorwort erwähnt, die RP-Eisenbahn GmbH (RPE) gewonnen werden, die quasi aus dem eigenen Hause kam.

 

Der Umbau

Am 01.07.2000 war die geplante Übernahme der Strecke durch die Rheinland-Pfalz Eisenbahn GmbH (RPE) vorgesehen. Durch die verspäteten Bearbeitungen der Unterlagen seitens des Eisenbahnbundesamtes verzögerte sich der Wechsel mehrmals, was auch eine Verschiebung des geplanten Umbaubeginns vom 15.07.2000 auf den 16.08.2000 nach sich zog. Mittlerweile lief die Zeit davon und die Behörde arbeitete sehr langsam.

Mit der Einrichtung der Bauüberwachung, der Einweisung der beteiligten Baufirmen, der Entladung erster Baumaterialien und Vorarbeiten zur Gleisdemontage in Mulda begann der Streckenumbau mit folgenden Baufirmen die wenige Tage zuvor den Zuschlag erhielten bzw. im Laufe der Maßnahmen noch bedacht wurden.

- Ing. Büro Fuchs aus Chemnitz, für Planung und Bauüberwachung

- H. F. Wiebe GmbH & Co. KG aus Nienburg an der Weser, für Gleisbau

- Sächs. Bau GmbH aus Dresden (Tochterunternehmen der Firma H. F. Wiebe), für Gleisbau

- Otto Müller GmbH & Co. KG aus Stralsund, für Gleisbau

- Pintsch PAMAG Antriebs- und Verkehrstechnik GmbH aus Dinslaken, für die Errichtung der Sicherungsanlagen an den Bahnübergängen

- Brückenwerkstatt DB Bahnbau Gruppe aus Dresden, für die Brückeninstandhaltung- und Sanierung

- Signalbau GmbH aus Staßfurt, für zu errichten Signalanlagen

- DB Energie GmbH aus Dresden, für die Weichenheizungsanlagen

Erst am 07.10.2000 erhielt die RP die Erlaubnis zum Betreiben der Infrastruktur (Entlassung der DB Netz aus der Betreiberpflicht nach AEG §11) zur Übernahme der Strecken Freiberg (Sachs) – Holzhau und Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf.

 

Einen Tag später, am 29.09.2000, rollte Lok 4 im Arbeitstempo des Schotterbettreinigungszuges von Lichtenberg (Erzgeb) nach Mulda und konnte bequem von der Talstraße beobachtet werden.

Nach Abschluss der notwendigen Gleiserneuerungen konnte die Strecke das erste Mal am 16.11.2000 durchgängig mit dem Gleismessfahrzeug 31 (GMF) befahren werden. Das Datenblatt markierte kleinere Fehler in der Gleislage, die vom 16. bis 17.11.2000 behoben wurden. Für die anschließenden Schotterarbeiten nach dem Stopfgang wurde Lok 26 der Westfälischen Almetalbahn (WAB) eingesetzt, da die Fa. Wiebe fast alle Baufahrzeuge zu anderen Baustellen umgesetzt hatte.

Mit Fertigstellung der Nacharbeiten fand eine zweite Messfahrt mit dem GMF am 23.11.2000 auf den Strecken nach Brand-Erbisdorf und Holzhau statt, die ohne Beanstandungen protokolliert wurde. Die offizielle Abnahmefahrt, zur Inbetriebnahme der Strecken nach Holzhau und nach Brand-Erbisdorf absolvierte der VT 3.03. Der Landesbevollmächtigte für Bahnaufsicht (LFB) erteilte am 24.11.2000 die Betriebserlaubnis für die RPE über die Strecken. Anschließend absolvierte die FEG noch letzte Probe- und Anpassungsfahrten nach Holzhau u.z., um den Fahrplan abzustimmen sowie die Streckenkenntnis für die Lokführer zu gewährleisten.

Dem Außenstehenden möchte ich einen kleinen Überblick verschaffen, welche ersichtlichen Infrastrukturmaßnahmen an den Bahnstationen beider Strecken neben der Gleiserneuerung durchgeführt wurden, ohne weiter ins Detail zu gehen.

NM-Linie

Berthelsdorf (Erzgeb) km 28,97

Lichtenberg (Erzgeb) km 34,20

Mulda (Sa) km 38,26

Nassau (Erzegb) km 45,47

Clausnitz (Erzgeb) km 47,25

Bienenmühle km 50,13

Rechenberg km 52,45

Holzhau km 54,71

BGh-Linie

Brand-Erbisdorf km 3,1

 

Folgende Lokomotiven waren beim Streckenumbau im Einsatz.

- Lok 2 H.F. Wiebe KG                                                     Jung 13468, Baujahr 1962, V100 1341 (DB 211 341-3)

- Lok 4 H.F. Wiebe KG                                                     Henschel 30793, Baujahr 1963, V100 2107 (DB 212 107-7)

- Lok 6, 216 032-3 H.F. Wiebe KG                                    Krupp 4665, Baujahr 1965 als V160 032 (DB 216 032-3)

- Lok 7, V 320 001-1 H.F. Wiebe KG                                 Henschel 30400, Baujahr 1962 als V320 001 (DB 232 001-8)

- KEG 0602 Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH         LEW 18112, Baujahr 1984 an VEB Kalikombinat Sonderhausen

- KEG 0604 Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH         LEW 13757, Baujahr 1973 an Hydrierwerk Zeitz

- KEG 0609 Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH         LEW 10870, Baujahr 1964 an VEB Kalibetrieb Werra Merkers

- WAB 26 Westfälische Almetalbahn GmbH Altenbecken  LKM 275155, Baujahr 1964 als V180 168 (DR 118 168-4)

 

Die Drillinge …

Zwei der drei Triebwagen (VT 3.01 und VT 3.02), die für Freiberg (Sachs) bestimmt waren, wurden am 14.09.2000 von Hennigsdorf (bei Berlin) nach Bielefeld überführt. Die Fahrzeuge kamen zunächst in den Schwachlastzeiten der Talentumläufe im dortigen Ostwestfalen-Lippe-Netz (OWL) zum Einsatz.

Ihnen folgte am 30.09.2000 der VT3.03 als letzter Triebwagen für die FEG nach Bielefeld-Ost.

Die drei Gleichen wurden rund einen Monat bis zum 25.10.2000 im Alltagsbetrieb getestet und die zukünftigen Lokführer der FEG darauf ausgebildet.

 

Regio Shuttle RS 1 VT 3.01/Fabriknr.: 26883

Regio Shuttle RS 1 VT 3.02/Fabriknr.: 26884

Regio Shuttle RS 1 VT 3.03/Fabriknr.: 26885

Neben all den Umbauarbeiten an der Strecke wurde am Vormittag des 07.11.2000 der VT 3.03 auf dem Bf. Freiberg der lokalen Presse vorgestellt. Um wieder interessante Beiträge aus deren Hand lesen zu können, erklärte man den anwesenden Redakteuren technische Details und gewährte ebensolche Einblicke. Gebracht hatte es nicht viel, man schrieb wieder voneinander ab und beließ die Fehler aus altbekannten Texten.

Nach der zielführenden „Presseschau“ fuhr der VT 3.03 zum ersten Mal in die mittlerweile geschlossene Triebfahrzeugeinsatzstelle zum Tanken. Dazu im IV. Teil mehr.

Am 23.11.2000 kam es dann für mich zu einer denkwürdigen Situation, als alle drei Triebwagen das erste und auch das letzte Mal gemeinsam im geschichtsträchtigen Gelände standen. An ihnen wurden noch die fehlenden Sender der IMU (Induktive Meldungsübertragung) eingebaut sowie Einstell- und Anpassungsarbeiten durch Kollegen der FEG-Werkstatt und einen Monteur der Herstellerfirma vorgenommen.

 

Anmerkung:  Mittels des IMU am Fahrzeug, das ein 91 kHz - Signal an die BÜ-Anlage (Einschaltschleifen/-kontakte) während der Überfahrt aussendet, wird das Schließen oder "offen bleiben" der BÜ-Anlage gesteuert.

Die geplante Streckenwiedereröffnung zum 05.11.2000 musste wegen der spät begonnenen Umbaumaßnahmen und demzufolge nicht fertiggestellten Vorgaben verschoben werden.

Daraufhin übernahmen regionale Busunternehmen den Schienenersatzverkehr zwischen Freiberg (Sachs) und Holzhau bis zur Eröffnung am 25.11.2000, die als Partner der Verkehrsbetriebe Freiberg in den neu aufgebauten ÖPNV integriert wurden und trugen auf der Straße wesentlich zum Gelingen des ausgearbeiteten Konzeptes bei.

- VBF Verkehrsbetriebe Kreis Freiberg GmbH

- Reiseverkehr Zimmermann aus Frauenstein

- Reisedienst Heinig aus Nassau

- Vogt’s Reisen aus Helbigsdorf

- Zacharias Verkehrsbetriebe GmbH & Co. KG aus Neuhausen

Einen Tag vor der Eröffnung, am 24.11.2000, erteilte der Landesbevollmächtigte für Bahnaufsicht (LFB) die Betriebserlaubnis für die RPE über die Strecken Freiberg (Sachs) – Holzhau und Berthelsdorf (Erzgeb) – Brand-Erbisdorf. Dieser gingen am 23.11.2000 die Abnahmefahrten beider Strecken mit VT 3.03 voraus. Die vollständige Bauabnahme der Strecke, nach der endgültigen Fertigstellung, erfolgte am 11.12.2000 zwischen Freiberg und Mulda durch den LFB, sowie einen Tag später zwischen Mulda und Holzhau.

25.11.2000: Die Betriebseröffnung der umgebauten Strecke Freiberg – Holzhau

Mit den Triebwagen VT 3.03, VT 3.02 und VT 3.01 als FEG 34112 wurde der standesgemäße Eröffnungszug 9.34 Uhr ab Freiberg bis Mulda gefahren. Dieser Sonderzug war nur für geladene Gäste wie die Führungsriegen des Mutterkonzerns in Frankreich, der eurobahn, der neuen Tochtergesellschaft FEG und des ZVMS bestimmt. Weiterhin wurden Vertreter der beteiligten Busunternehmen, der lokalen und überregionalen Politik, sowie der beteiligten Baufirmen geladen. Die Betreuung aller Fahrgäste über den ganzen Tag hinweg wurde zusätzlich von Personal der eurobahn verstärkt.

Am Tag zuvor (24.11.2000) traf V100.01, nach der HU am 22.11.2000 aus dem Aw Stendal, in Freiberg (Sachs) ein und absolvierte noch in den letzten Stunden des Tages mit dem hergerichteten Schneepflug SPF 01 die erste gemeinsame (Probe-) Fahrt zum Streckenendpunkt und zurück bis Mulda.

Im tags zuvor aufgebauten und durch regional ansässige gastronomische Unternehmen versorgten Festzelt wurde über die Bedeutung und die Rettung der Strecke, die erbrachten Leistungen beim Umbau sowie über anstehende Aufgaben für zukünftige Projekte gefachsimpelt. Die Präsentation fand unter dem Motto „Bahn und Bus – aus einem Guss“ statt, was schon Wochen zuvor in einschlägigen Medien propagiert worden ist.

Die erste öffentliche Fahrt ab Freiberg (Sachs), die 12.34 Uhr bei der Abfahrt schon sehr gut gefüllt war. Auf den Unterwegsstationen bestand für weitere Fahrgäste kaum ein Mitkommen. Diese mussten notgedrungen auf den nächsten Zug, 13.34 Uhr ab Freiberg mit nur einen Triebwagen (VT 3.03), warten.

Das gleiche Bild zeigte sich insbesondere in Holzhau, wo Bahn und Bus mehr oder weniger gleichzeitig eintrafen und der Gästeansturm enorm war. Eine so große Teilhabe der Bevölkerung war nicht unmittelbar zu erwarten gewesen, was aber auf ein reges Fahrgastaufkommen im Regelbetrieb hoffen ließ und sich auch einstellte.

Der trübe und verregnete Eröffnungstag verabschiedete sich mit einem zarten Abendrot und versprach für den nächsten Tag gutes Licht für den ersten dampfbespannten Sonderzug nach dem Streckenumbau, was in diesem Teil nicht thematisiert werden soll.

 

Legende

NM-Linie = Nossen – Moldau

BGh-Linie = Berthelsdorf – Großhartmannsdorf

BL-Linie = Brand-Erbisdorf – Langenau

MS = Mulda – Sayda

KF = Klingenberg-Colmnitz – Frauenstein

KO = Klingenberg-Colmnitz  – Oberdittmannsdorf

FEG = Freiberger Eisenbahn Gesellschaft mbH

RPE – Rheinland-Pfalz Eisenbahn GmbH

SPNV = Schienenpersonennahverkehr

ÖPNV = Öffentlicher Personennahverkehr

ZVMS = Zweckverband Mittelsachen

VMS = Verkehrsverbund Mittelsachen

LVT = Leichtverbrennungstriebwagen

VT = Verbrennungstriebwagen

VS = VT-Steuerwagen

AEG = Allgemeines Eisenbahngesetz

Fdl = Fahrdienstleiter

Zub = Zugbegleiter/Zugbegleitpersonal

Zl = Zugleiter

Zlfst = Zuglaufstelle

Zlmst = Zuglaufmeldestelle

Asig = Ausfahrsignal

Esig = Einfahrsignal

BÜ = Bahnübergang

DT = Doppeltraktion

DV = Dienstvorschrift

Rbd = Reichsbahndirektion

Rba = Reichsbahnamt

SO = Schienenoberkante

Quellenverzeichnis

- Kurz, Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten – Die Baureihen VT 133 – 137, Freiburg 1988

- Dietz, Triebwagen-Report Nr 1, Fürstenfeldbruck 1998

- Klebes, Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin anläßlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin,

  aus: Eisenbahn und Museen Folge 20, Karlsruhe 1978

- Messerschmidt, Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken, Stuttgart 1977

- Scharf, Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel, Freiburg 1981

- Wagner/Wagner, Reisezugwagen-Archiv 1, Berlin 1989

- Ansässige Tages- und Wochenzeitungen: Freie Presse, Freiberger-Blick

- Sammlung betrieblicher Vorschriften der RPE

- Unterlagen und Zuarbeit der FEG

- www.eisenbahnseite.de/Chemnitz

- Unterlagen aus dem Kreisarchiv Freiberg

- Unterlagen aus der Universitätsbibliothek der TU Bergakademie Freiberg

- Unterlagen und Zuarbeit aus Sammlung Erik Rauner/Freiberg

- Unterlagen und Zuarbeit aus Sammlung Frank Schönfelder/Reifland-Wünschendorf

- Zuarbeit Dirk Keil/Freiberg

- Zuarbeit Andreas Müller/Oberschöna

- Unterlagen aus der Sammlung Olaf Wanka/Döbeln

- Unterlagen aus der Sammlung Heiko Vogler/Freiberg

Bildautoren

Lektorat: MBC

Mein besonderer Dank gilt den Seitenbetreibern Markus Bergelt und Ronny Meyer, die es mir ermöglichten, einen kleinen Teil mittelsächsischer Verkehrsgeschichte in mehreren Beiträgen dem interessierten Leser näher zu bringen.

November 2019, Heiko Vogler

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