Für die Strecke (Chemnitz-)Küchwald – Obergrüna (CO-Linie) ist der 17. Dezember im doppelten Sinne ein denkwürdiges Datum. Am 17.12.1903 wurde diese "Industriebahn" offiziell in Betrieb genommen. Am 17.12.2003, also genau 100 Jahre später, erfolgte die letzte Befahrung der Gesamtstrecke mit einem Bauzug. Zehn Jahre später hat sich nicht nur die Natur das Streckenareal zurückgeholt. Im Folgenden soll mit einer Vergleichsserie der aktuelle Streckenzustand im Kontrast zu Betriebszeiten dargestellt werden. Ich bitte die mitunter schlechte Bildqualität der eigenen Aufnahmen zu entschuldigen.

Bild 1a: Schon unmittelbar in der Bahnhofsausfahrt von Küchwald beginnt eine starke Steigung. Die Strecke verläuft zumeist recht "modern trassiert" auf hohen Dämmen oder durch tiefe Einschnitte, niveaugleiche Straßenquerungen konnten so vermieden werden. Hier sind zwei Ludmillas mit einem Leerzug nach Profen in der Steigung hinter Küchwald zu sehen (Februar 2000).

Bild 1b: Was will uns diese Aufnahme sagen? Beispielsweise, dass die Natur doch recht fleißig ist! Nur die Fernwärmeleitung dient hier noch als Vergleichsmoment, es ist der gleiche Standpunkt wie oben.

Bild 2a: Wenige Meter später wird die KC-Linie (KBS 525) in Höhe Chemnitz-Borna Hp auf einem Steinbogen überquert. Die Brücke wurde 1945 gesprengt und nach Kriegsende wiedererrichtet. Links und rechts kann man die Reste der Originalbrücke aus Naturstein erahnen. Ein Kohlezug rollt nach Küchwald (Dezember 1998).

Bild 2b: Die Brücke steht unverändert. Nur an der KC-Linie hat es kosmetische Veränderungen gegeben und natürlich sind die Bäume gewachsen.

Bild 3a: Mit 73 Metern Länge, 5,60 Metern Höhe und neun Bögen ist das Bornaer Viadukt das Größte unter den Kleinen auf der CO-Linie gewesen. Es überquert u.a. die Wittgensdorfer Straße. Im Juli 1999 passiert 232 112 Lz Richtung Küchwald fahrend das schöne Bauwerk.

Bild 3b: Inzwischen ist die Brücke dermaßen zugewachsen, dass ein Großteil selbst in der laublosen Jahreszeit schwer einsehbar ist.

Bild 4a: Wieder wenige Streckenmeter weiter befand sich die Hst Chemnitz-Borna. Rechts sehen wir das Gleistor zum ehemaligen Anschluss C. G. Haubold. In den 1970er Jahren wurde durch die Ausdehnung der Maschinenfabrik C.G.Haubold jr. (heute Ermafa Guss GmbH) das durchgängige Streckengleis nach links verlagert und liegt seitdem direkt am Güterschuppen. Dieser beherbergte in den 1990er Jahren einen Getränkehandel. Im April 1999 ist ein Skl vor Ort, es werden letztmalig kleinere Oberbauerneuerungen am Streckengleis vorgenommen.

Bild 4b: Abgesehen vom sanierten Güterschuppen herrscht auch hier Trostlosigkeit. Die Anschlussgleise wurden ab 2005 zurückgebaut.

Bild 5a: Wir bleiben noch in Chemnitz-Borna. Das im Vordergrund sichtbare Ausziehgleis des Ermafa-Anschlusses liegt etwa in der alten Position des Streckengleises. Ein Leerzug rauscht mit 232 173 in Richtung Altendorf nach Profen (April 1999).

Bild 5b: Nur das Streckengleis liegt noch an dieser Stelle.

Bild 6a: Die Strecke steigt stetig an. In Höhe der Leipziger Straße (B95) befindet sich der Scheitelpunkt. Ursprünglich war hier ein 200 Meter langer Tunnel geplant, allerdings zu Gunsten einer 1:60-Steigung wieder verworfen (statt 1:80). Die Brücke der Leipziger Straße wurde 1997 erneuert. Eine 232 ist mit einem Aschezug nach Lochau Wbf. unterwegs (Oktober 1998). Hier kann man gut das Planum für ein zweites Streckengleis erkennen. Zwischen Küchwald und Altendorf wurde diese Option in Erwägung gezogen.

Bild 6b: Der Zustand heute. Links oben kann man das vorbereitete Widerlager für die einst geplante Neubaustrecke der Straßenbahn nach Röhrsdorf ( – Limbach-Oberfrohna) erahnen. Ob sie je gebaut wird?

Bild 7a: Wir machen einen Sprung nach Chemnitz-Altendorf. Dieser Bahnhof war großzügig angelegt und bildete mit zahlreichen Anschlüssen den Betriebsmittelpunkt. Er war mit einem Fahrdienstleiter besetzt und beidseitig mit Einfahrformsignalen gesichert. Ende 1992 wurde er in zwei Ausweichanschlussstellen umgewandelt, welche bis 2000/01 genutzt wurden. Blick aus Richtung Küchwald. Links sehen wir Stellwerk 1 und das Zweiggleis zur Ladestelle Beyerstraße. Rechts der BHG-Schuppen mit Ladegleis, das Verwaltungsgebäude und der Güterschuppen (April 2001).

Bild 7b: Auch das Streckengleis ist mittlerweile zum Birkenhain geworden, vom restlichen Gleisfeld ganz zu schweigen. Der Güterschuppen ist zur Ruine verkommen, das Verwaltungsgebäude wurde 2005 zum Wohnhaus saniert. Alles in allem macht das Gelände einen erbärmlichen Eindruck. (Wie sollen da Anwohner mit "Eisenbahn" noch positive Assoziationen verbinden?)

Bild 8: Auf der anderen Gebäudeseite befand sich einst eine Laderampe für Straßenroller der Bauart Culemeyer. Mittels Tatra-Zugmaschine gelangten so vor allem Kesselwagen zu städtischen Betrieben ohne eigenen Gleisanschluss – bis 1982. Die Gleise befanden sich bis Ende 2001 auf der im Vorfeld sichtbaren Grünfläche. Das kleine Bild zeigt ein Modell im Maßstab 1:120. Die kompromisslose Realisierung des Altendorfer Bahnhofs als Modell wird mangels Räumlichkeiten und vor allem Zeit wohl auf das Rentenalter verlegt werden müssen.

Bild 9a: Wieder auf der anderen Gebäudeseite mit Blick in Gegenrichtung. Im April 2001 waren hier im Prinzip schon alle Messen gelesen, aber insgesamt machte der ehemalige Bahnhof noch einen passablen Eindruck.

Bild 9b: Und heute: 2011 wurde quer über das zugewucherte Gleisfeld ein neuer Fußweg angelegt. Die Bahnhofslampen wurden 2002 entfernt.

Bild 10a: Die etwa 800 Meter lange Zweigstrecke führte zur Ladestelle Beyerstraße, sie war quasi ein zusätzlicher Güterbahnhof. Im Frühjahr 1998 blicken wir von der Erzbergerstraße hinunter auf die Ladestelle. Einige Gleise sind schon gekappt. Ganz links war die Kleinlok in einem Schuppen stationiert. Dieser brannte 1993 ab. Zu erkennen ist ein kleiner weißer Skl-Schuppen.

Bild 10b: Im Herbst 2001 wurden sämtliche Gleise an der Beyerstraße bzw. Paul-Jäkel-Straße demontiert. Im Februar 2001 hatte man hier letztmalig Güterwagen (Fcs) abgestellt. Auch die Brücke der Erzbergerstraße wurde 2011 ersatzlos abgerissen (Blick vom Widerlager). Der zu sehende Pleißenbach musste für die Errichtung der Altendorfer Bahnanlagen teilweise verlegt werden.

Bild 11a: Im Februar 1999 wurde noch ein Brennstoffhändler an der Beyerstraße bedient. 344 005 übernimmt den Übergabeverkehr an diesem Tag.

Bild 11b. Die gleiche Stelle heute: Abgesehen von den fehlenden Gleisen hat man die Anlagen bisher der Natur überlassen. Am Ostkopf steht schon seit vielen Jahren ein Lebensmittel-Discounter.

Bild 12: Fast in Vergessenheit geraten ist das Anschlussgleis zu den Lokomotivbauhallen der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann. 1998 konnte man noch die Lage des Gleises im Pflaster der Matthesstraße erkennen. Ab 1908 bestand dieses Anschlussgleis und ersetzte den legendären Loktransport mittels Pferdekraft.

Bild 13a: Im Westen des Bahnhofs Altendorf sehen wir 1998 das bereits gekappte Zufahrtsgleis zur unter Bild 8 geschilderten Culemeyerrampe. Es diente außerdem als Anschluss der "Deutschen Handelszentrale für Kraftstoffe und Mineralöle".

Bild 13b: Seit Herbst 2001 endet das Gleis wenige Meter hinter der Weiche an einem Prellbock (was keinen Sinn macht, da die Zufahrt ohnehin schon gekappt war...).

Bild 14a: Wir haben den Anschluss Straßenbahndepot Altendorf (mit Dreischienengleis) übersprungen und sehen hier den interessanten Anschluss Walther Drechsler nahe der Limbacher Straße. Dieser besaß eine Segmentscheibe, welche noch 1998 genutzt wurde.

Bild 14b: Erst vor wenigen Monden wurde die Drehscheibengrube entfernt und ein Autohändler hat sich ausgebreitet. Ein Stück Rampe und Häuser dienen als Vergleichspunkte.

Bild 15a: Vorbei an der ehemaligen "Brotunion" erreichen wir die Hst Rottluff. Hier wurde noch bis 1996 ein Schrotthändler bedient. Als 1998 ein Ludmillapärchen mit einem Kesselzug vorbeirauschte waren aber schon alle Weichen ausgebaut.

Bild 15b: Die parallel verlaufende Kalkstraße wurde zum Autobahnzubringer ausgebaut und 2009 wurde eine Lärmschutzwand unmittelbar neben dem Streckengleis errichtet, welches nun vom ehemaligen Areal der Nebengleise abgetrennt ist. Links ist der Güterschuppen noch vorhanden (Blick gen Grüna).

Bild 16a: Ein paar Meter weiter (Blick gen Küchwald) wurde eine Rohrleitung unterquert (Zustand April 2006).

Bild 16b: An dieser Stelle wurde 2007 das Schicksal der CO-Linie besiegelt. Der neue Autobahnzubringer forderte das Heraustrennen der Gleise. Dieser Streckenteil ist entwidmet worden. Wenige Streckenmeter weiter westlich wird die BAB 72 auf einer 2005 neu gebauten Autobahnbrücke unterquert. Im Rücken des Betrachters befand sich noch ab 1986 der Anschluss Baustoffversorgung (später Raab Karcher).

Bild 17a: Rabenstein war bereits 1897 durch die Strecke Limbach (Sachs) – Wüstenbrand an das Bahnnetz angeschlossen. 1903 folgte mit der CO die Hst Niederrabenstein. Im März 1999 passieren 232 679 und 093 mit einem Kohlezug die Niederrabensteiner Anlagen. In Bildmitte sehen wir den Güterschuppen von 1903 (abgerissen 2002) und dahinter den von 1930 (abgerissen 2005). Rechts befand sich das Ladegleis der Holzhandlung Richard Friedrich mit eigenen Gebäuden. Aufnahme: Dirk Schüttler

Bild 17b: Der Holzhandel Weidauer übernahm Ende der 1990er Jahre die Anlagen und errichtete ab 2000 neue Gebäude. Nur die östliche Weiche und das Streckengleis (sowie ein paar Meter Gleis am Westkopf) sind liegen geblieben.

Bild 18: Zurück in Küchwald: Bis zum Ra10 (Halt für Rangierfahrten) und nicht weiter hieß es ab Mitte 2000 im Regelfall. Das war bis Oktober 2006 möglich, denn dann wurde das Gleis der CO auch hier gekappt. Die amtliche Streckenstilllegung wurde bereits im September 2004 vom EBA genehmigt.

An dieser Stelle endet unsere Reise auf der CO-Linie. Der heutige Zustand lässt Eisenbahnfreunden das Herz bluten. Perspektivisch soll die Trasse – wie so oft – in einen Radweg umgewandelt werden. Dafür fehlt der Stadt Chemnitz momentan jedoch das nötige Kleingeld. Entwidmung und Gleisrückbau stehen somit noch aus und werden die CO vollends zu sächsischer Eisenbahngeschichte machen.

Ein herzlicher Dank geht an Stephan Häupel und Dirk Schüttler für die zur Verfügung gestellten Aufnahmen.

Wer sich eingehender mit der CO-Linie beschäftigen will, sei auf den 2014 erscheinenden Beitrag von Stephan Häupel in der Sammelreihe "Nebenbahnen in Deutschland" (Geramond) verwiesen. Dort wird die Streckengeschichte lückenlos aufgearbeitet.

© 2013 MBC

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