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Früher, als die Eisenbahn ein allgegenwärtiges Verkehrsmittel war, wurde der Fahrplanwechsel als ein notwendiges Übel hingenommen, um Verkehrsstrukturen der vorangegangenen Jahre oder der letzten Fahrplanperiode anzupassen. Mit der Bahnreform und den nachfolgenden Anpassungen der Gesetzesvorgaben kam es am 01.01.1996 zu einem für die Bahnlandschaft verheerenden Schritt dieser ausgearbeiteten Reformpunkte: Die Regionalisierung des SPNV. Die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den Nahverkehr wurde auf die einzelnen Länder übertragen, ob sie es wollten oder nicht. Damit begann der Eiertanz, und die Folgen spüren und sehen wir noch heute.

Die Eisenbahnszene war nun in heller Aufregung, und damit außerordentlich sensibilisiert worden. Galt es nun liebgewonnene Strecken und Motive mit all ihren Begleiterscheinungen für immer zu konservieren. Das wie und womit war egal, nur das Ergebnis zählte.

Die Fahrplanwechsel der Jahre 1992, 1996 und 2000 waren negative Superlative in Mitteldeutschland. Der von 1992 für die noch existierende Deutsche Reichsbahn im Besonderen. Zu den jeweiligen Tagen des Wechsels im Allgemeinen gingen hier und da kleinere Einsparungen, Einstellungen, Umstrukturierungen usw. voraus. Meist ungesehen und am interessierten Fotografen/Historiker vorbei, wurden diese abzuarbeitenden Aktenpunkte vollzogen. Dies betraf vielmals intern die Dienststellen der Bahn und als Außenstehender wurde es nur beiläufig wahrgenommen. Falls man mit Bediensteten ins Gespräch kam oder der gewohnte Ablauf plötzlich ein anderer war, registrierte man diese Vorgänge bewusster, falls ...., ja falls das Interesse dafür überhaupt da war und nicht hinter dem Lokpuffer aufhörte. Jede Strecke und die dazugehörigen Dienststellen starben somit einen langsamen Tod, der sich Jahre vorher ankündigte – sei es gewollt oder durch die Zeit so gekommen.

Wo andere Eisenbahnfans am letzten Tag den zu Grabe getragenen Strecken eine letzte Aufwartung machten und noch einmal versuchten überall mitzufahren, was man den Leuten nach dem Beförderungsstress danach auch ansah, blieb ich an einer meiner Haus- und Hofstrecken und dokumentierte meinen Stil. Meine Devise, die auch heute noch gilt: „Wenn man all die Jahre während des Regelbetriebes nie dort gewesen ist, braucht man dann auch nicht am letzten Tag auf Biegen und Brechen was zu reißen.“

Anhand ausgewählter Stichtage, mit besonderem Augenmerk auf die NM-Linie (Nossen – Moldau), hier speziell der noch betriebene obere Teil zwischen Freiberg und Holzhau, möchte ich mit Aufnahmen das langsame Darniedergehen aufzeigen, was auch gleichlautend die ehemalige Triebfahrzeugeinsatzstelle Freiberg, seit 1967 dem Bahnbetriebswerk Karl-Marx-Stadt (ab 1990 Chemnitz) zugehörig, betraf. Um nicht den Rahmen zu sprengen, beginne ich an einem Donnerstagabend 1995. Der anstehende Fahrplanwechsel am darauffolgenden Wochenende warf wieder seine Schatten voraus und mich hielt es nicht mehr zu Hause.

Am 25.05.1995 fand die letzte Doppelübernachtung in Holzhau statt. Diese hatte nur eine Fahrplanperiode (seit dem 29.05.1994) bestand, und war nur in den Nächten von Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag in den Dienstplänen eingearbeitet. Zur letzten Übernachtung, dieser Art, war 202 300-0 dem Zugpaar 8877 DHU/8860 DFR sowie 202 589-8 dem Zugpaar 8879 DHU/8862 DFR eingeteilt.

 Vier Jahre später, mit dem Fahrplanwechsel auf den 30.05.1999 wurden fast alle verbliebenen Cargo-Leistungen der Freiberger Lokführer durch, die zum Lokrangierführer (Lrf) ausgebildeten, Rangierer des Bf. Freiberg (Sachs) übernommen. Für die letzten vier Lokführer der zur Personaleinsatzstelle degradierten Dienststelle, die noch bis dato Cargo-Leistungen mit den funkferngesteuerten DB V60 (364/365) als „Lrf.“ fuhren, blieben nun nur die Schiebeleistungen nach/von Weißenborn und die Übergabefahrten nach/von Brand-Erbisdorf übrig.

Zum 31.01.2000 übernahmen dann die Lokrangierführer (Lrf.) des Bf. Freiberg alle Güterzugleistungen in und um Freiberg (Sachs). Nach Abzug einer funkferngesteuerten Lok der BR 364/365 kam es neben dem Dreibein wieder zum Einsatz einer Maschine der BR 298 (funkferngesteuert) auf dem Bahnhof.

Nach den Jahren 1945 (NM), 1972 (NM), 1973 (BGh), 1975 (FH), 1977 (NM), 1997 (BL), 1998 (BGh) verabschiedete sich das Staatsunternehmen 2000 endgültig im Reiseverkehr auf den von Freiberg ausgehenden Nebenstrecken. Der bis dato übrig gebliebene Rest der einst als Hauptstrecke konzipierten und gebauten fast 63,4 km langen Bahn hatte lange durchgehalten und trotzte jedem Versuch einer Reduzierung des Verkehrs in jeglicher Hinsicht.

Dem 27.05.2000 gingen kleinere „Abschiedsveranstaltungen“, sei es offizieller bzw. persönlicher Art, voraus. In den Nächten vom 15.05. bis 19.05.2000 wurde das im November 1998 abgelegte Gleismaterial, das zur Erneuerung des Gleisbogens vor Nassau (Erzgeb) von Mulda (Sachsen) kommend vorgesehen war, wieder abgeholt. Die Arbeitszüge verkehrten von Bienenmühle talabwärts zur Ladestelle und zurück als Sperrfahrten im Baugleis. Dafür war als Arbeitszuglok die 346 824-6 eingeteilt, die jeden Abend als Lz 87943 von Freiberg nach Bienenmühle und am Morgen darauf als Az 87944 von Bienenmühle mit dem geladenen Gleismaterial nach Freiberg fuhr. Sie war damit die letzte in Staatsbahndiensten stehende V60, die die NM-Linie vor dem 27.05.2000 sah.

Nach zwei Tagen Ladepause, wurde am Abend des 22.05.2000 dann der letzte Arbeitszug in Bienenmühle abgefahren. Dieser nahm das gesamte rollende Material, bestehend aus 10 mit Schwellen beladenen Wagen mit nach Freiberg (Sachs).

 

In der Nacht vom 20.05. auf den 21.05.2000 konnte die letzte Wochenendübernachtung (Sonnabend/Sonntag), mit 202 416-4 und dem Zugpaar 27277 DHU/27264 DFR, in Holzhau bildlich festgehalten werden.

In der Nacht vom 26.05. zum 27.05.2000 fand dann die allerletzte Übernachtung (Freitag/Sonnabend) vor dem Fahrplanwechsel auf der Strecke Freiberg – Holzhau, mit 202 416-4 und dem Zugpaar 27277 DHU/27262 DFR, in Holzhau statt.


Letzte Cargo-Bedienung Bienenmühle

Am Freitag, dem 26.05.2000 wurden in Erwartung des Reisendenansturms am letzten Betriebstag die Leerparks (Lr) 74121 DC-DFR und Lr 74123 DC-DFR am darauffolgenden Tag um jeweils einen By Wagen, auf insgesamt drei Reisezugwagen der Gattungen By+By+Bbd, für die letzten Umläufe verstärkt.

Zur Dokumentation der Waschzüge, die seit dem Fplw 1998 im Zweitagesrhythmus zwischen Freiberg und Chemnitz zur Behandlung getauscht wurden, musste die obligatorische Bahnsteigaufnahme eines Leerreisezuges vor Abfahrt in Chemnitz nach Freiberg (Sachs) verewigt werden.

 

Die Freiberger Königsausfahrt

Am selben Morgen des 26.05.2000 fand für mich offensichtlich die letzte Königsausfahrt aus dem Bahnhof Freiberg (Sachs) statt, nichtsahnend, dass bis zum Bahnhofsumbau im Jahre 2005 diese Fahrstraße ab und zu im Sonderverkehr nochmals benutzt werden würde.

Die Königsausfahrt hatte ihren Ursprung im Jahre 1885, als König Albert und Teile seiner Gefolgschaft mit dem Hofzug als Extrazug eingelegt von Dresden-Alt kommend immer nach Gleis 2 einfuhren, und selbiges in Richtung Hermsdorf-Rehefeld verließ, ohne dass der Hofzug umgesetzt werden musste. Ziel der Reise war das in den Jahren 1870/71 errichtete Jagdschloß in der Ortschaft Rehefeld. Die Weiterreise wurde vom Bf Hermsdorf-Rehefeld zum Jagdschloß mit der Pferdekutsche zurückgelegt. Bis zum Streckenweiterbau von Bienenmühle ins böhmische Moldau und deren Eröffnung im Jahre 1884, fuhr der Adel den weiten Weg gänzlich mit der 2- bis 4-PS-Kutsche. Wenige Jahre später wartete am Endbahnhof eine motorisierte Droschke. Die damit verbundenen Annehmlichkeiten hatten zur Folge, dass die Bequemlichkeit des Hofadels triumphierte und somit das Ende der Hofzüge auf der NM einläutete. Was für eine frappierende Ähnlichkeit zur heutigen Zeit ...

Die Bezeichnung dieser Fahrstraße von Gleis 2 ins Böhmische hatte sich jedoch so sehr unter den Bediensteten des Bahnhofs eingeprägt, dass sie bis zum Rückbau derselbigen verbal und technisch benutzt worden ist.

Auch die "Bahnmeisterei" verabschiedet sich

Am selben Tag vollzog auch der Netzbezirk Freiberg (Sachs), die ehemalige Bm Freiberg, seinen internen Abschied von der scheidenden Strecke. Mit einem SKL 26 und dem Gleismessfahrzeug (GMF) 31 fand die Abschiedsfahrt als 86845 von Freiberg nach Holzhau und als 86846 Holzhau – Freiberg statt.

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